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Cimentarsi su EQC per immaginare cosa potrà essere la Classe G del futuro e slegare l’abbinata naturale dell’elettrico all’ambito prevalentemente urbano, nell’immaginario collettivo. Mercedes rivela i punti chiave del suv trasformato in fuoristrada vero, duro e puro. Quel che rappresenta Classe G, destinato al passaggio verso l’elettrico. L’icona si reinventerà senza tradire contenuti tecnici necessari.
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Lo studio condotto su Mercedes EQC 4×42 ha alcuni tratti tecnici che spiegano come possano convivere bene l’elettrico e le esigenze di prestazione in off-road. È la prima abbinata con gli assali a portale, grazie ai quali cresce a dismisura la luce libera da terra.

Assi a portale e sistema elettrico
L’installazione prevede che centro ruota e centro dell’asse siano sfalsati, con il secondo posto più in alto e la trasmissione della coppia prodotta attraverso la scatola di ingranaggi sul mozzo ruota. Configurazione installata su sospensioni multilink, grazie alla quale l’altezza da terra passa dai 14 centimetri del suv EQC ai 29,3 cm dello studio EQC 4×42. Ancora, il confronto con quanto fa Classe G, a 23,5 cm di luce da terra.
Insieme all’altezza aumenta la profondità di guado, fino a 40 centimetri (+15 rispetto al suv di serie) – dove un valore per un fuoristrada inarrestabile si posiziona tra i 50 e 60 cm –. Immaginare l’elettrico nelle applicazioni off-road porta i vantaggi anzitutto dell’erogazione della coppia motrice, tantissimi newtonmetro e pronti a “zero giri”, superfluo dire poi della configurazione a due motogeneratori, che permette un torque vectoring a gestione elettronica e privo di alberi di trasmissione.
Da studio a prodotto, gli esempi 4×42
Il concept sul quale si sono cimentati i tecnici Mercedes – gli stessi che recentemente hanno sviluppato lo studio E 400 All Terrain 4×42 dal quale è nata la Classe E wagon “all road” e, prima ancora, Classe G 500 4×42 – adotta una modalità di guida Off-Road riprogrammata alla luce delle diverse quote d’assetto, sfruttando altri limiti rispetto alla modalità derivata dal GLC.
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Il racconto delle specifiche tecniche di EQC interpretato in chiave fuoristrada estremo registra angoli d’attacco di 31,8° e di uscita di 33°, contro i 28° di Classe G. I 10 centimetri di ampliamento per ciascun lato delle carreggiate ospita ruote da 20 pollici, gommate 285/50 R20.
I fari illuminano e suonano
È attrezzato per raggiungere le zone più impervie e remote, da vivere in tenda (prevista, insieme al portapacchi sul tetto) e con tanto di gommone gonfiabile al seguito. Uno dei vezzi che si concede lo studio Mercedes è nei fari anteriori, diventano proiettori “musicali” con l’integrazione di altoparlanti per un sound alternativo all’obbligatorio AVAS – Acoustic Vehicle Alert System: sarà possibile stare all’aperto e ritrovarsi due potenti casse dalle quali ascoltare la musica. LEGGI TUTTO

Hennessey Performance ama le sfide ed è per questo che, non pago dei 475 CV erogati dal V8 HEMI di Dodge Durango SRT e dei 710 di CV (e 875 Nm di coppia) con un’accelerazione da 0-60 miglia (ovvero 0-96,5 km/h) in 3,5 secondi di Durango Hellcat, ha realizzato un tuning potente e bestiale. Il V8 di Dodge Durango SRT Hellcat HPE1000 Supercharged Upgrade produce 1.026 CV e 1.314 Nm di coppia.

Accelerazione da 0-100 in meno di 3 secondi
Ne saranno realizzati 50 esemplari. Accreditati di una accelerazione 0-60 miglia in 2,8 secondi, il che fa presumere in uno 0-100 km/h in meno di tre secondi. Irreale per un SUV: brucerebbe anche Lamborghini Urus, e non di poco.
 Il quarto di miglio da fermo (0-400 m) sarebbe coperto in 10,8 secondi, altro tempo da dragster. Modifiche pesanti, che comunqueHennessey Performance garantisce per 1 anno a 12.000 miglia, poco più di 19.000 chilometri. Tanta esuberanza è da gestire con attenzione.
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Dal Battery Day dello scorso settembre, Elon Musk ha annunciato l’Autopilot ottimizzato, in grado di riconoscere gli incroci, semafori e segnaletica di stop. Evoluzione dopo le anticipazioni delle fasi di test nei mesi precedenti. Il cambiamento prospettato dal “Full Self Driving” in arrivo con una release beta selezionata nella tipologia di automobilisti che potranno provarla, è di tutt’altra portata.
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Si prospetta un cambiamento nell’architettura, come anticipato da Elektrek, in grado di produrre rilevazioni avanzate e non solo in due dimensioni. Come avverrà, senza ricorrere ai Lidar, è uno degli aspetti più interessanti dal profilo tecnologico.

Per saggi ed esperti
Con un tweet, Elon Musk ha confermato l’arrivo della beta, “Come promesso, martedì prossimo ci sarà il rilascio limitato della FSD beta. Sarà, inizialmente, limitato a un ridotto numero di persone che sono guidatori esperti e attenti”.
Posto che il sistema deve, alla luce delle normative, considerarsi un assistente alla guida con l’obbligo di monitoraggio da parte del guidatore e il mantenimento di una mano sul volante, pronti a subentrare all’Adas, sembrerebbe un’evoluzione in grado di gestire anche scenari complessi come la svolta agli incroci. Lo stesso Musk, la scorsa estate, aveva anticipato un tragitto personale casa-lavoro nel quale il FSD aveva richiesto quasi nessun intervento.
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Dall’avvio della fase di test sul rilascio del software beta a una possibile introduzione che non sia limitata ad automobilisti “attenti ed esperti” (peraltro, non dovrebbero esserlo tutti? Qual è la metrica del giudizio? Il numero di incidenti?) non sembra un passaggio imminente e sarà fondamentale anche l’aspetto della comunicazione del FSD, con il concetto di Full Self-Driving che rischia di essere frainteso dal grande pubblico: non già un’avanzata assistenza alla guida ma ritenerlo un sistema che subentra completamente al guidatore.
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L’elettrificazione resta la parola d’ordine, supportata da un piano di rafforzamento dell’offerta di prodotto che conterà al 2025 venti modelli Audi elettrici a batteria, traguardo intermedio di metà decennio al quale arrivare producendo almeno un lancio ogni anno.
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Audi e-tron e la variante Sportback hanno aperto la via, arriverà a breve e-tron GT, sportivissima, poi l’espansione nel segmento C suv con Q4 e-tron, procedendo con la nuova architettura PPE nel segmento D ed E. Un’offerta che diverrà capillare e coprirà tutti i segmenti nei quali la casa dei Quattro anelli è presente.
Carbon neutral al 2050
Come già tratteggiato nei mesi scorsi da Markus Duesmann – a.d. Audi e responsabile della Ricerca e sviluppo del Gruppo Volkswagen -, non si andrà all’eliminazione tout court delle motorizzazioni termiche. Sarà un processo molto più articolato e spalmato nel tempo.
D’altronde, al recente lancio sul mercato italiano di Volkswagen ID.3 le prospettive sono apparse chiare: sarà dal 2040 che il marchio si cimenterà esclusivamente su modelli elettrici a batteria. E Audi conferma l’obiettivo di arrivare alla neutralità nelle emissioni di Co2 al 2050.La visione sui motori termici a Ingolstadt è stata ribadita da Duesmann nel corso di un’intervista ad Automotive News Europe. Sopravviverà “ancora per un bel po’” il motore termico.
Motori termici e normative, soluzioni differenziate
“Il futuro del motore a combustione interna sarà in definitiva una questione politica e non sarà decisa nello stesso momento in tutto il mondo. Ha senso per mercati diversi passare alla mobilità elettrica come a motori termici altamente efficienti”, spiega.
Lo stato dell’arte dei motori benzina e diesel odierni ha portato a unità efficienti come mai prima, sforzi tecnologici importanti, soprattutto sul diesel nell’abbattere gli Nox, l’ultimo nel proporre la duplice iniezione di additivo nel trattamento SCR, per un taglio dell’80% degli Nox rispetto al passato.
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Il riposizionamento dei motori a gasolio è un arretrare rispetto ad anni in cui ha imperversato anche in segmenti nei quali l’attinenza era assai relativa. Il diesel, pulito ed elettrificato mild-hybrid, ha oggi una sua fetta di clientela Audi. E Duesmann spiega: Tra tutti i powertrain a combustione interna, i diesel sono di gran lunga i più efficienti. Però sono diventati molto costosi a causa dei sistemi di trattamento allo scarico e non sono un’opzione attrattiva in ogni segmento. Noi continueremo a offrirli ai nostri clienti, poiché molti ancora li amano”. LEGGI TUTTO

Il realismo fa la sua parte; ma la fa anche la consapevolezza di non essere esattamente il Paese delle supercar. E quindi, ecco che la Francia si prepara a dare una mazzata tremenda alle vetture potenti in generale.
Motori termici, supertassa in arrivo
Una caccia ai “gas guzzlers”, i divoratori di benzina, come ha stigmatizzato Bloomberg. Il Governo con disegno di legge presentato al Parlamento ha proposto una super eco-tassa. Al momento, ovvero da marzo di quest’anno, è già proibitiva: a quota 20.000 euro a vettura che supera i 212 g/km di emissioni di CO2.
La proposta è portarla a 40.000 per il 2021 e addirittura a 50.000 euro per il 2022: un “malus” enorme. Una gabella che riguarda le supercar, ma anche ammiraglie, berline, familiari e SUV ad alte prestazioni o solo di grandi dimensioni e peso.
Più umano il malus per le vetture normali, che parte da 50 euro per auto con emissioni da 138 g/km di CO2. Il limite potrebbe essere ridotto a131 g/km nel 2021 e a 123 g/km nel 2022.
Ipotizzato anche il calo di incentivi per auto ricaricabili: da 2.000 a 1.000 euro per le plug-in ibride e da 7.000 a 6.000 euro per le elettriche. Anche la Francia sembra disposta a una “guerra” all’auto non molto razionale. LEGGI TUTTO

Se affermiamo che la Stratos è una delle Lancia più importanti di sempre, siamo certi di non incorrere in smentite. Innanzitutto perché presentava delle forme che finalmente rompevano con il passato e la tradizione del marchio torinese: stupì tutti, infatti, quando nel 1973 Marcello Gandini e la Bertone la presentarono al grande pubblico.
Bertone, il famoso brand rinasce con due elettriche
La regina dei rally
Prima vettura Lancia ad essere lanciata subito dopo l’acquisizione del brand da parte di Fiat, la Stratos ha costruito la sua gloria nel motorsport, diventando protagonista nel Mondiale Rally, competizione per la quale venne effettivamente realizzata. Se Lancia, ad oggi, ha 10 titoli Costruttori WRC, ben 3 sono arrivati grazie ai successi della Stratos, che ha anticipato i trionfi della Delta Integrale di un decennio abbondante.
Lancia L Concept Homage
C’è chi ha deciso di rinverdire i fasti della Stratos, immaginandola come una hypercar moderna. Lo ha fatto il designer Guilherme Araujo, che ha pubblicato il suo lavoro sulla nota piattaforma web Behance. La sua Stratos, chiamata Lancia L Concept Homage, si ispira largamente alla Stratos Zero Concept del 1970 e anche alla Stratos HF che seguì l’anno successivo.

Caratterizzata da una forma a cuneo, la Lancia L Concept Homage ha uno stile elegante e spigoloso allo stesso tempo. Gli enormi passaruota dominano il frontale, abbinati a un fanale triangolare formato da tre piccole brre di luce e uno spoiler in bella vista. Le minigonne conducono poi lo sguardo verso la parte posteriore, in cui l’elemento più evidente è l’ampio diffusore.
Sogni e realtà
Ad oggi, rivedere la Stratos nei listini Lancia è impossibile. La Casa ormai si dedica alla realizzazione di un solo modello, Ypsilon, con cui vince puntualmente le classifiche di vendita per quanto riguarda le segmento B.

La macchina sportiva rimarrà invece simbolo di un tempo fatto di idee, coraggio e tanta fantasia. Per riviverlo, servono anche modelli immaginari come Lancia L Concept Homage.  LEGGI TUTTO

Le sue prodezze in campo lo hanno reso uno dei più forti calciatori italiani (e non solo) di tutti i tempi. Fuori dal terreno di gioco, una riservatezza estrema, che lo ha contraddistinto per tutta la vita. Lontano dalle luci della ribalta, ogni volta che Roberto Baggio veniva o viene pizzicato da qualche scatto, il popolo del calcio si accende nella celebrazione del ricordo di una della sue stelle luminose.
Al lavoro con la Panda 4×4
L’ultimo episodio in tal senso è emblematico. Nello scorso weekend infatti una foto pubblicata sui social dalla figlia del Divin Codino, Valentina, ha scatenato i commenti del web. L’immagine ritrae Baggio con alcuni strumenti di lavoro accompagnato dalla sua fedele Fiat Panda 4×4.

Il commento più gettonato è stato “Quindi Dio ha una Panda 4×4”. Ha fatto di certo grande effetto rivedere il Pallone d’Oro 1993 accanto alla mitica utilitaria off-road Fiat.

Un’immagine molto italiana, sia che si ami la Nazionale che la storia automobilistica del nostro Paese. LEGGI TUTTO

É probabilmente una delle Lamborghini meno citate, eppure, a detta del suo stesso creatore, si tratta della più innovativa di sempre della storia del marchio di Sant’Agata, capace con le sue caratteristiche di ispirare modelli dell’era moderna come Gallardo e Huracán. Compie 50 anni Lamborghini Urraco, presentata nel 1970 al Salone di Torino.
SOLUZIONI ALL’AVANGUARDIA
A progettarla, l’ingegner Paolo Stanzani coadiuvato dalle magiche matite di Marcello Gandini, all’epoca leader della Bertone. Leggenda narra che la realizzazione della vettura fosse un’espressa richiesta di Ferruccio Lamborghini, desideroso di proporre un modello più accessibile, seppur con i costi tipici di una supercar del genere. Leggende o meno, secondo lo stesso Stanzani, la Urraco rappresenta la “Lambo” più innovativa di sempre dal punto di vista tecnico.

Si tratta di una berlinetta 2+2 che venne dotata della spinta di un V8 interamente inedito da 2,5 litri e 220 cv, per 245 km/h di velocità massima. Presentava un telaio scatolato, con motore, trasmissione e sospensioni tutte montate su un altro telaietto posteriore, ancorato a sua volta al telaio principale. Il sistema delle sospensioni era targato McPherson: una soluzione che, nella zona anteriore, era già d’uso comune, mentre invece nella parte posteriore, nessun marchio di supercar aveva ancora mai adottato.
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Ulteriore novità, il V8 aveva la camera di scoppio non nella testa ma all’interno del pistone, una soluzione adottata per la semplicità della lavorazione. Inoltre, la Urraco non aveva il piantone dello sterzo: la cremagliera era infatti attaccata al parafiamma, praticamente sotto il vetro, così da rappresentare un sinonimo di sicurezza in caso di impatto. Infine, da non dimenticare l’introduzione dei quattro carburatori Weber doppio corpo del tipo 40 IDF1.
776 ESEMPLARI PRODOTTI
Nata probabilmente in un periodo sfortunato in quanto erano gli anni in cui la crisi del petrolio cominciava a prendere forma e a cambiare inevitabilmente il mercato di quell’epoca, Lamborghini Urraco venne prodotta in tre serie: P250 (“P” per la posizione posteriore del V8, 250 per i 2,5 litri della cilindrata), dal 1970 al ’76; P200 (potenza ridotta a 182 cv), dal 1975 al ’77 in esclusiva per il mercato italiano; e P300, la versione più performante, da 265 cv, commercializzata dal 1975 al ’79, per un totale di 776 unità prodotte. LEGGI TUTTO