Domenico Sottile

TORINO – “Non parla, comunica con gli occhi. Solo tre persone possono andare a trovarlo e io so chi sono”. Nel corso del Grande Fratello Vip 2020, Elisabetta Gregoraci, ex moglie di Flavio Briatore, ha parlato delle condizioni di Michael Schumacher, l’ex pilota tedesco della Ferrari, oggi 51enne, vittima di un incidente il 29 dicembre di sette anni fa sulle nevi di Meribel, in Francia. Dalle rivelazioni della showgirl e conduttrice tv la conferma che Schumacher si trova in Spagna, in una villa sull’isola di Maiorca . “La moglie ha allestito un ospedale in casa”. Nei mesi scorsi delle condizioni di Schunacher aveva parlato Jean Todt, ex direttore generale della scuderia di Maranello che recentemente dichiarò : “Michael sta lottando, possiamo solo stargli vicino”. LEGGI TUTTO

Appassionati di shopping e di classic car, a Castel Romano Designer Outlet fino all’11 ottobre va in scena tutto il fascino delle auto d’epoca italiane. Nelle piazze e nei viali del Centro McArthurGlen, infatti, i visitatori potranno ammirare le icone del Made in Italy: dagli anni ’60 fino agli anni ’90.

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Sfilata di icone
La mostra nasce grazie alla collaborazione della concessionaria Triscar e dalla sua passione per le auto d’epoca. Gli appassionati, quindi, potranno vedere dal vivo icone come l’Alfa Romeo Spider (o “Duetto”), l’Alfa GT Scalino, la Giulia GT e la Roadster Zagato. Una giornata alternativa, tra shopping e auto d’epoca: Castel Romano Designer Outlet conta ben 150 brand che per oltre 10 giorni si arricchiranno del design tutto italiano sulle quattro ruote.
L’apice della mostra sarà raggiunto domenica 4 ottobre con un evento davvero speciale: il raduno di Alfa Romeo, organizzato in collaborazione col Duetto Club Italia. In questa occasione, decine di auto storiche con lo stemma del Biscione sfileranno lungo le vie del Centro McArthurGlen di Castel Romano.
Alfa Romeo Giulia GTA, storia di un mito LEGGI TUTTO

Concretezza, pulizia delle linee e pochi fronzoli. Abbiamo sempre conosciuto così Dacia: passano gli anni e si evolvono i modelli, ma la filosofia della Casa rumena non cambia. L’attaccamento al modus operandi, però, ha permesso alcune novità sulle nuove Sandero e Sandero Stepway. Le nuove generazioni, infatti, si presentano con forme ingentilite, con maggiore cura nello stile e più contenuti.
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Più comfort interno
L’utilitaria e la sua lettura crossover nascono ora sull’architettura modulare CMF destinata al segmento B, una scelta che ha ripercussioni dirette sull’abitabilità interna, con lo spazio all’altezza delle gambe, per i passeggeri posteriori, maggiore di 42 mm rispetto al passato. Gli ingombri restano grossomodo invariati, a 4,08 metri in lunghezza per 1,50 metri in altezza (1 centimetro più bassa), su un passo di 2,60 metri.

Forme ingentilite
Lo stile è caratterizzato dalle nuove luci a led, di serie, con la grafica a Y tratto distintivo. Un equilibrio generale nel quale i passaruota più accentuati e il volume del bagagliaio giocano un ruolo nell’ingentilire le forme complessive.
Stepway, le barre al tetto diventano funzionali
Di Dacia Sandero Stepway, oltre alle ovvie protezioni in plastica per creare quell’effetto crossover, conta dire dei cerchi da 16 pollici (anche in lega), del cofano motore specifico per disegno e nervature ma, soprattutto, per la presenza delle barre al tetto.

Da semplice dettaglio estetico, diventano funzione grazie al meccanismo di sblocco, asportazione e installazione trasversale: da barre a portapacchi, in grado di sostenere fino a 80 kg. Altro spazio, nel bagagliaio, dove il vano offre 328 litri e schienali frazionati 40:60, abbattibili ma con un gradino che impedisce l’ottenimento di un pavimento perfettamente piatto: in compenso, c’è il doppiofondo regolabile su due posizioni.
Novità infotainment
Migliorare il progetto Sandero, con la nuova generazione, è un intervenire sul disegno della plancia, più gradevole e con una proposta infotainment declinata in 3 varianti. Si parte dalla formula smartphone+basetta nella parte superiore della plancia, attraverso una app il telefono diventa estensione del computer di bordo, si può controllare la musica, la navigazione, le chiamate, operando dai volante sui contenuti presenti sul proprio smartphone.

Vero infotainment, con schermo da 8 pollici, è il Media Display, completo di interfacce Apple CarPlay e Android Auto via cavo Usb; l’evoluzione Media Nav ha 6 altoparlanti anziché 4, Apple CarPlay e Android Auto wireless, navigatore satellitare.
Gli sforzi verso una qualità percepita superiore sono in particolari come i sedili dalle regolazioni più ampie in altezza (+/- 35mm), al pari dell’escursione verticale e in profondità del volante, proseguendo con l’offerta di un climatizzatore anche a controllo automatico, i sedili riscaldabili, il tetto apribile in vetro (prima volta per Dacia), la disponibilità del cruise control. L’elenco prosegue con i sensori anteriori e posteriori di parcheggio, la retrocamera con Park Assist, sconfinando nel campo Adas con la frenata autonoma d’emergenza, la eCall e il monitoraggio dell’angolo cieco.
Le motorizzazioni disponibili
Altra novità, sul fronte delle motorizzazioni disponibili, l’accantonamento delle versioni diesel. Al debutto sul mercato, nuova Dacia Sandero 2021 andrà con il benzina da 1 litro, un tre cilindri proposto nella versione aspirata SCe da 65 cavalli e cambio manuale 5 marce, come in quella turbocompressa da 90 cavalli, cambio manuale 6 marce o, novità, un automatico CVT.
Continuerà a esserci la soluzione bifuel a GPL, basata sull’1.0 TCecon potenza incrementata a 100 cavalli. Rispetto al passato aumenta la capacità del serbatoio, installato al posto della ruota di scorta: 50 litri si sommano all’autonomia offerta dai 50 litri del serbatoio della benzina, per complessivi 1.300 km di autonomia dichiarata.
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Dacia Sandero Stepway avrà entrambe le motorizzazioni turbocompresse, dove l’SCe 65 cv resterà confinato a Sandero berlina. Due modelli che, al di là dell’estetica, si differenziano per un’altezza da terra di 17,4 cm contro 13,3 cm dovuta prevalentemente alla differente gommatura nella misura della spalla. LEGGI TUTTO

Capita sempre di guardare le sigle delle McLaren e rendersi conto di quanto siano cervellotiche. Per una volta, invece, la Casa inglese ha voluto stare sul semplice: la McLaren 765LT non ha bisogno di spiegazioni, perché la sua sigla è sinonimo della sua potenza (erogata dal V8 4 litri di ultima generazione), ben 765 cavalli. Si tratta della più potente McLaren di serie omologata per le strade mai costruita. 
La 765LT appartiene alla famiglia “long tail”, che sta per “coda lunga” (da qui l’acronimo LT nel nome), un marchio introdotto cinque anni fa da McLaren per identificare la versione più estrema e più vicino all’uso da pista dei modelli. Di fatto la 765LT è l’estremizzazione della precedente coupé 720S. È un’auto stradale, ma pensata soprattutto per divertirsi ogni tanto in pista. Ciò non significa che su strada non sia facilmente utilizzabile; è soltanto un po’ dura per via dei sedili in carbonio poco imbottiti e delle sospensioni rigide pensate per ridurre al massimo torsioni e rollìo in curva.

Sfida alla Ferrari 488 Pista
Simbolicamente si potrebbe definire la 765LT come la risposta McLaren alla Ferrari 488 Pista, che a sua volta è la versione estrema della 488 GTB. Stesso terreno di scontro, stesse strategie. Siccome McLaren ha una sfida competitiva aperta con la Ferrari – dai circuiti di F1 alle supercar stradali – prende sempre a riferimento come benchmark le auto del cavallino cercando di fare le proprie coupé sempre un poco più potenti e un pizzico più leggere delle Ferrari. Perciò se la Ferrari 488 Pista è nata con 720 cv, la nuova McLaren doveva averne per forza di più. Ecco perché i progettisti di Woking sono riusciti a  raggiungere il limite dei 765 cv.
Più leggera e potente della 720S
La 765LT è un’evoluzione estrema della 720S di tre anni fa, rispetto alla quale è più leggera (di 80 kg), più potente (di 45 cavalli) ma possiede anche un’aerodinamica migliore ed è dotata di maggiore deportanza. È interamente in carbonio: telaio e carrozzeria esterna. A questo si deve il peso record di appena 1229 kg a secco, ottenuto limando via grammi qua e là su ogni componente possibile: 18 kg risparmiati sui sedili, 22 kg sulle ruote, 10 kg eliminando l’impianto di aria condizionata (ma se la volete è un’opzione gratuita) e così via. La maggior potenza rispetto alla 720S invece non viene dalla cilindrata, che è uguale (V8 4 litri) ma da nuovi componenti come pistoni forgiati e diverse guarnizioni testata, e dalla nuova elettronica.
Il look

Il frontale della 765LT è abbastanza anonimo perché si confonde con le altre supercar McLaren, ma da dietro la riconoscerete facilmente per via dei quattro aggressivi terminali di scarico che fuoriescono sotto l’alettone. Un elemento di grinta inconfondibile ed esclusivo della 765LT. Tipico delle altre McLaren invece le porte che si aprono in avanti sollevandosi verso l’alto, a “farfalla”. Oltre che un vanto estetico, permettono di salire meglio a bordo.
Abbiamo avuto la fortuna di provare la McLaren nella sua pista di casa, a Silverstone, nel tipico clima british fatto di pioggerellina fastidiosa e forte vento. Condizioni ideali per aumentare le difficoltà e per provare un bel po’ d’ansia all’idea di scaricare quasi 800 cavalli sull’asfalto bagnato con dei Pirelli PZero Trofeo di misura mastodontica sotto le ruote (305×30-20” posteriori) dalla grande tenuta ma più simili e degli slick che a gomme rain.
Sound più cattivo

Eppure la 765LT ha finito per stupirci per la confidenza che è riuscita a trasmetterci sull’asfalto viscido del tracciato inglese. La macchina va fortissimo. La potenza di 765 cavalli e il valore ancora più spaventoso della coppia motrice (800 Nm!) ti inchiodano al sedile quando acceleri a fondo. Tra l’altro anche il sound è cambiato: il rumore che si diffonde nell’abitacolo è molto più fragoroso e “cattivo”, non soltanto per merito dei quattro terminali di scarico ma anche del materiale con cui è realizzato l’impianto. Interamente in titanio, e non per fare più rumore ma per risparmiare quasi 4 kg di peso rispetto agli scarichi della 720.
Accelerando da fermo, la 765LT schizza via come un missile. I numeri dichiarati fanno paura: 0-100 in 2,8 secondi (pensate che una F1 al via di un Gran Premio accelera da 0 a 100 in 2,3 secondi, mica tanto di meno…), i 200 all’ora li raggiunge in 7 secondi netti e tocca una velocità massima di 330 km/h. A Silverstone i 300 non li abbiamo visti sia perché la pista era bagnata, sia perché non esistono rettifili così lunghi per scatenare la massima velocità di un’auto stradale. Ma sul relativamente breve rettifilo dell’Hangar, quello che dalle curve Becketts va a Stowe e precede i box F1, si riusciva a inserire la settima marcia sopra i 260 km/h prima di attaccarsi ai freni e scalare in 4°marcia per affrontare la curva di Stowe. Davvero un bell’andare sul bagnato…
Potenza spaventosa
Nonostante le condizioni critiche e la potenza spaventosa, il bello della 765LT è che andando forte l’auto non mette apprensione ma dà fiducia. Infonde confidenza invece che paura. Perché non è nervosa né possiede reazioni insospettabili ma al contrario, reagisce a ogni comando del pilota in modo immediato e prevedibile. Certo, se schiacciate il gas un po’ troppo allegramente in uscita di curva nelle marce basse, la sentirete accennare a una derapata che però il controllo di trazione in posizione “track”, quello più estremo, riesce subito a domare senza penalizzare la trazione. Il cambio 7 marce doppia frizione a palette dietro il volante è praticamente istantaneo e la frenata dell’impianto carboceramico con dischi anteriori da ben 390 mm di diametro è eccellente. Sempre potente ma ben modulabile col pedale. Merito delle nuove pinze monofusione finora esclusiva della supercar McLaren Senna da pista e introdotte su questa 765. Sulle pinze c’è il marchio McLaren ma sono le italianissime Brembo: una garanzia.
ERGONOMIA DA MIGLIORARE

L’appunto maggior che possiamo fare a quest’auto è che le regolazioni della mappatura elettronica sono poco a portata di mano. Ferrari e Porsche hanno ormai spostato sul volante i manettini rotanti per scegliere la mappatura più adatta,  dove sono perfettamente a portata di dita. McLaren invece continua a tenere i pulsanti della mappatura sul tunnel centrale dove si deve distogliere lo sguardo dalla strada un attimo per selezionarli. E quando vai a 200 km/h in pista, in quei 3 o 4 decimi che impieghi a cercare il tasto e azionarlo, percorri più di 20 metri. Alla cieca.
Insistiamo così tanto sul comportamento in circuito perché un’auto stradale di solito va rapidamente in affanno sia con le gomme che con i freni su una pista veloce da F1. Mentre la McLaren 765LT, in due lunghi stint di mezz’ora l’uno, non ha mostrato il minimo cedimento. Né di gomma, né di tenuta di strada. Se supera il banco-prova di un circuito così veloce, non andrà mai in crisi su qualsiasi strada. Per quanto impegnativa posa essere.
Il carbonio della scocca è italiano
La notizia che ci riempie un po’ d’orgoglio poi (che gli inglesi sono restii a far sapere) è che c’è tanto di italiano in questa McLaren. Il carbonio della scocca viene dall’Italia, alcuni componenti esterni, come lo splitter, sono fatti a Modena, i freni sono Brembo, i sedili in carbonio vengono dalla Sabelt. Persino due figure chiave dello sviluppo, come l’ingegnere responsabile della dinamica veicolo e il capo progetto del modello 765LT sono italiani. La 765LT è un giocattolo per pochi privilegiati: ne verranno costruite soltanto 765 nei prossimi due anni e la produzione 2020 (oltre 300 auto) è già tutta venduta. Perciò calciatori, finanzieri e quel ristretto gruppo di privilegiati che possono permettersi di spendere i 343.500 euro (iva compresa) del prezzo di listino per averla in garage si devono affrettare. Prima che vada sold out. LEGGI TUTTO

ROMA – “Possiamo essere contenti di quello che abbiamo fatto questo fine settimana, perché partendo dalla quattordicesima posizione siamo arrivati sesti. Ora dobbiamo migliorare la qualifica”. Pecco Bagnaia felice ma a metà dopo la rimonta nel Gran Premio di Catalogna che gli ha regalato il sesto posto finale in gara.
Usato più il freno anteriore
Il pilota della Ducati Pramac, come riporta il sito specializzato Crash.net, analizza un weekend vissuto tra alti e bassi: “All’inizio è stato molto difficile. Abbiamo cercato di apportare modifiche alla moto per adattarci meglio con il grip”, ha spiegato Bagnaia. “Ma, vista la mancanza di risultati, abbiamo deciso di tornare alla mia moto standard che si è rivelata migliore”.
Il numero 63 di Borgo Panigale non solo si sta adattando meglio al pneumatico posteriore Michelin 2020 ma è anche quello che utilizza meglio l’apparato frenante: “Ho usato meno il freno posteriore perché in questa pista dava problemi. Quindi ho lavorato molto per essere forte in frenata, ma solo con quello anteriore: in questa ottica è stato fondamentale l’utilizzo del gas proprio per non stressare la gomma dietro”.
Domani potrebbe arrivare l’annuncio che Bagnaia sarà ancora al fianco di Jack Miller ma nel team Ducati ufficiale nel 2021: “Aspettiamo fino a domani quando, penso, si saprà qualcosa sebbene io ancora non sappia nulla” ha concluso Bagnaia. LEGGI TUTTO

ROMA – “Possiamo essere contenti di quello che abbiamo fatto questo fine settimana, perché partendo dalla quattordicesima posizione siamo arrivati sesti. Ora dobbiamo migliorare la qualifica”. Pecco Bagnaia è soddisfatto dopo la rimonta effettuata al Montmelò dove ha compiuto una grandissima rimonta.
Migliorare l’assetto
Il pilota della Ducati Pramac, come riporta il sito specializzato Crash.net, analizza un weekend vissuto tra alti e bassi: “All’inizio è stato molto difficile. Abbiamo cercato di apportare modifiche alla moto per adattarci meglio con il grip”, ha spiegato Bagnaia. “Ma, vista la mancanza di risultati, abbiamo deciso di tornare alla mia moto standard che si è rivelata migliore”.
Il numero 63 di Borgo Panigale non solo si sta adattando meglio al pneumatico posteriore Michelin 2020 ma è anche quello che utilizza meglio l’apparato frenante: “Ho usato meno il freno posteriore perché in questa pista dava problemi. Quindi ho lavorato molto per essere forte in frenata, ma solo con quello anteriore: in questa ottica è stato fondamentale l’utilizzo del gas proprio per non stressare la gomma dietro”.
Domani potrebbe arrivare l’annuncio che Bagnaia sarà ancora al fianco di Jack Miller ma nel team Ducati ufficiale nel 2021: “Aspettiamo fino a domani quando, penso, si saprà qualcosa sebbene io ancora non sappia nulla” ha concluso Bagnaia. LEGGI TUTTO

ROMA – Ancora una giornata sul circuito del Montmelò. I due piloti dell’Aprilia Racing Team Gresini, Aleix Espargarò e Bradley Smith, dopo il GP della Catalogna, sono rimasti per svolgere una giornata di test privati. Espargarò e Smith hanno concluso il GP catalano, che ha visto trionfare Fabio Quartararo, rispettivamente in 12ª e 16ª posizione. “La casa di Noale è alla ricerca di ulteriori miglioramenti per rendere ancora più competitiva la RS-GP e, un giorno di test non può che aiutare a fare la differenza in vista delle ultime sei gare della stagione” riporta il sito ufficiale della MotoGp.
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ROMA – Ancora una giornata sul circuito del Montmelò. I due piloti dell’Aprilia Racing Team Gresini, Aleix Espargarò e Bradley Smith, dopo il GP della Catalogna, sono rimasti per svolgere una giornata di test privati. Espargarò e Smith hanno concluso il GP catalano, che ha visto trionfare Fabio Quartararo, rispettivamente in 12ª e 16ª posizione. “La casa di Noale è alla ricerca di ulteriori miglioramenti per rendere ancora più competitiva la RS-GP e, un giorno di test non può che aiutare a fare la differenza in vista delle ultime sei gare della stagione” riporta il sito ufficiale della MotoGp.
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