Domenico Sottile

ROMA – Il futuro di Andrea Dovizioso sarà svelato nei prossimi giorni. Scartata l’ipotesi Aprilia, le possibilità sono due: Honda e Yamaha. Nelle ultime ore sembra aver preso quota il ritorno nella Casa di Iwata. Secondo quanto riportato da Motorsport-Total.com, il tre volte vicecampione MotoGP potrebbe tornare al magazzino Yamaha dopo l’esperienza con il team satellite Tech3 nella stagione 2012. Dovizioso andrebbe a sostituire Jorge Lorenzo nel ruolo di collaudatore che sembra definitivamente intenzionato ad appendere il casco al chiodo. Escluse anche le ipotesi Aprilia e Honda per il pilota della Ducati. La prima non sembra aver convinto Andrea, nonostante le continue dimostrazioni di stima ricevute in questi mesi sia dall’amministratore delegato Massimo Rivola sia dal suo pilota di punta, Aleix Espargaró; la seconda perché il forlivese ha intenzione di coltivare la sua grande passione offroad e il rischio di infortuni non sarebbe ben gradito alla HRC. La decisione finale su quale costruttore assumerà “Dovi” come collaudatore per il 2021 dovrebbe essere presa “questa settimana”, secondo il manager Battistella. LEGGI TUTTO

In principio erano a pedali, poi sono arrivate quelle a batteria. Le automobiline per bambini sono state il primo mezzo elettrico davvero di massa, e ora Hyundai punta ancora più in alto realizzandone una che non ha nulla da invidiare a una vera vettura. L’auto, che non ha un ancora un nome ufficiale, si ispira a una concept car della Casa, sfoggia un look aggressivo e moderno, e naturalmente ha un motore elettrico.
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Per spiriti coraggiosi
La mini Hyundai pensata per i più piccoli è stata realizzata traendo ispirazione dalla concept 45 EV presentata l’anno scorso in occasione del Salone di Francoforte. Il suo design segue la filosofia “kinetic cube” e riprende in tutto gli stilemi della sorella maggiore, a partire della “V” scavata nella fiancata. A essere molto diverse sono però le dimensioni. La Casa coreana ha rilasciato una vera e propria scheda tecnica della vettura, che ne rivela la lunghezza di 1,38 metri, l’altezza di 82 cm e la larghezza di 68 cm.

La Casa ha presentato questo mezzo con la serietà e la puntualità di un’auto tradizionale, dichiarando una velocità massima di 7 km/h solo per “gli spiriti più coraggiosi”, mentre l’autonomia non è stata ancora comunicata. Hyundai afferma che sta lavorando al sistema Emotion Adaptive Vehicle Control, per ricaricare il mezzo attraverso… le risate del conducente! È di ispirazione sportiva, conclude la Casa, la decisione di dotare l’automobilina di un solo sedile posizionato al centro dell’abitacolo.
La piccola Hyundai, presentata in colore azzurro con dettagli arancioni, al momento è solo una concept car. Ma il Marchio coreano ha annunciato che ci saranno presto nuovi dettagli sui piani per garantire un piano di mobilità elettrica ai più giovani. Anche se, sicuramente, questa mini EV piacerà anche ai grandi.
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Via il tetto, da S1 in direzione barchetta. L’idea, in Ares Design, ha affiancato la progettazione della coupé e, adesso, si materializza in S1 Project Spyder. Dalle parti di Modena raccolgono gli ordini sui 24 esemplari, tiratura limitata per un’emozionale due posti che rinuncia al parabrezza e sfrutta l’aerodinamica per creare una bolla che isoli guidatore e passeggero.
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La tecnica è invariata, c’è un motore V8 aspirato da 715 cavalli, derivazione Corvette – con elettronica e scarico realizzati su misura da Ares -, abbinato a un cambio doppia frizione 8 marce per spunti da fermo da 2”7 sullo zero-cento.

Stile e aerodinamica si fondono
Al di là della prestazione c’è il design, la ricerca aerodinamica che portato a sostituire il parabrezza con due deviatori di flusso, trasparenti, installati davanti al cockpit e sui quali i flussi d’aria corrono e vengono deviati per scavalcare l’abitacolo, garantendo una bolla che dia un certo “comfort” a chi dovesse scegliere di guidare senza casco e occhiali.
Forme sinuose per la carrozzeria in fibra di carbonio, replicano le linee della coupé, confermano i terminali di scarico in posizione orientata verso l’alto, il ché consente di liberare spazio al retrotreno e sfruttarlo per generare deportanza dal fondo. Una coda simil-tronca, scavata al centro come sull’avantreno, tra gli archi passaruota che avvolgono sospensioni a doppi bracci oscillanti realizzati in alluminio forgiato e controllati elettronicamente nella variazione della rigidità con il sistema Magnetic Ride Control.
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A bordo, rivestimenti in pelle Nappa e Alcantara in uno schema di fatto a due cockpit, tanto sono separati visivamente e nel design i sedili di guidatore e passeggero, che può contare su un piccolo display con le informazioni principali, dell’infotainment e della strumentazione. LEGGI TUTTO

Vicini a quota 50. Porsche Cayenne E-Hybrid rinnova la componente elettrica dell’ibrido plug-in, lo fa intervenendo sul pacco batteria e sull’elettronica di controllo del recupero energetico e dell’utilizzo del motore termico per ricaricare la batteria.
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Nel ciclo WLTP che simula l’utilizzo in ambito urbano – i cui dati sono mediamente superiori rispetto a un ciclo combinato per autonomia in modalità elettrica – Cayenne ibrida plug-in da 462 cavalli arriva a percorrere 48 chilometri, un incremento pari al 30% se confrontato con i valori garantiti dalla batteria da 14,1 kWh.
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È il secondo incremento di capacità per l’ibrido plug-in Cayenne, declinato sia in carrozzeria classica che Cayenne Coupé, così come nella versione Cayenne Turbo S E-Hybrid (nella gallery). I 17,9 kWh (capacità lorda) sul Turbo S E-Hybrid vedono un’autonomia leggermente inferiore, di 42 km.
Modalità E-Charge, le novità
Un sostanziale intervento migliorativo, accompagnato da logiche riviste per la modalità di guida E-Charge, con la quale il motore elettrico opera da generatore e produce energia per ricaricare la batteria. Una produzione che avviene ricorrendo in parte all’utilizzo del motore termico – ricordiamo lo schema ibrido parallelo Porsche, con il cambio automatico Tiptronic sportivo 8 marce sul quale è installato il motogeneratore e innestato da un frizione di separazione sulla linea di trazione –. Il V6 turbocompresso benzina, da 3 litri, opera a carichi differenti con un apporto variabile nel ricaricare indirettamente la batteria.

In cosa cambia la modalità E-Charge? I tecnici Porsche hanno variato la soglia massima di ricarica alla quale portare la batteria, dal 100% all’80%, per la semplice ragione che, ricaricare gli ultimi 20 punti percentuali, richiede tempi molto più lunghi – come per tutte le tipologie di batterie agli ioni di litio e simili, a partire dagli smartphone – in rapporto ai vantaggi che si hanno in marcia.
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Ritocchi alle strategie elettroniche hanno interessato anche le modalità Sport e Sport Plus, nelle quali il recupero energetico vale 12 kW e la batteria ha sempre una carica minima necessaria per produrre il surplus di potenza dell’ibrido sui 340 cavalli del motore termico V6 di Cayenne E-Hybrid. Numeri che per Turbo S E-Hybrid sono di 680 cavalli nell’insieme e 550 cavalli dal V8 4 litri biturbo.
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Con Home Manager basta sovraccarichi
Cayenne ibrida plug-in con la batteria potenziata è già ordinabile e può essere “completata” oltre che dalle soluzioni per la ricarica domestica, dall’Home Energy Manager, in grado di prelevare dalla rete l’energia necessaria alla ricarica dell’auto tenendo conto dei consumi dell’abitazione, evitando i sovraccarichi e prevedendo la possibilità di “attingere” all’energia generata da un eventuale sistema fotovoltaico. LEGGI TUTTO

X Factor, il talent show in onda ogni giovedì sera su Sky, anche per l’edizione 2020 vede confermata Opel come partner d’eccezione. Nello show canoro, uno dei più famosi e seguiti in Italia, oltre ai cantanti, sono protagonisti i modelli elettrici della gamma Opel.

Ma la collaborazione tra il marchio tedesco e lo show televisivo si arricchisce anche di contenuti digitali, come “XF DI CORSA” – riassunto in 60 secondi delle puntate del talent – e l’immancabile “Confessionale dell’eliminato”, ovvero l’intervista a concorrenti eliminati e altri protagonisti. LEGGI TUTTO

Un test lungo, persino troppo probante, che ci ha portato da Forte dei Marmi alle Cave di Carrara. Per provare in condizioni impossibili e con salite del 40 per cento le virtù della DS 7 Crossback E-Tense 4×4 Plug in Hybrid. Condizioni che il normale acquirente di un Suv come questo ben si guarderebbe di cercare. Ma è la riprova di come ormai anche auto pesanti oltre due tonnellate possano compiere cose incredibili nella massima sicurezza.
DS 7 Crossback E-Tense propone un motore a benzina (che rispetta le normative antinquinamento Euro 6.3) da 180 cavalli con una coppia di 300 Nm, affiancato a un motore elettrico da 110 cv direttamente integrato con il cambio automatico a otto rapporti. Alla partenza entra in funzione il solo motore elettrico dando la possibilità di viaggiare in modalità zero emissioni fino alla velocità di 135 Km/h percorrendo più di 50 km.
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Integrale solo quando serve
La versione più potente eroga complessivamente 300 cv, che arrivano appunto da un 4 cilindri di 1,6 litri a benzina e da due motori elettrici, che agiscono sulle ruote anteriore e su quelle posteriori, facendone di fatto una 4×4. Con il funzionamento ibrido il consumo è pari a 1,7 litri ogni 100 chilometri, che vuol dire oltre 58 km/litro. Ovvio che finito l’apporto del motore elettrico tutto torni nei valori normali. Tra le modalità di guida la Hybrid, appunto, la Sport, la Confort. Optando poi per l’inserimento 4×4 in caso di necessità.

Tra le tante dotazioni il mantenimento della corsia, il riconoscimento dei segnali stradali, il cruise control adattivo e il segnalatore di stanchezza. La batteria si ricarica durante la guida grazie a un sistema che beneficia degli sviluppi tecnologici e dell’esperienza acquisita da DS Automobiles in Formula E. Il conducente può successivamente scegliere la modalità ibrida, che ottimizza l’utilizzo dell’energia o la  modalità sport che richiama tutta la potenza disponibile (225 cavalli e 360 Nm di coppia cumulati). La batteria da 13,2 kWh situata sotto il pianale permette di percorrere fino a 55 Km (secondo il ciclo WLTP). 
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FIGUERES – “È impossibile lottare contro la Suzuki per vincere il mondiale, non abbiamo armi. Possiamo solo sperare di avere la migliore moto possibile a Valencia”. Non può dirsi soddisfatto Maverick Viñales dopo il settimo posto di domenica scorsa nel Gran Premio di Teruel: il pilota spagnolo è staccato ora 19 punti dal leader iridato della MotoGP Joan Mir.
Meglio in curva
La situazione della Yamaha appare davvero un controsenso: la moto dei tre diapason ha centrato sei vittorie in dodici gare stagionali eppure è dietro alla Suzuki, nel mondiale piloti, che invece ha trionfato solo con Rins nel Gran Premio di Aragona. Tra l’altro Joan Mir, attuale capoclassifica, non è mai salito sul gradino più alto del podio. “Sono di un altro livello” afferma Viñales parlando ad As dei rivali di Hamamatsu. “La Suzuki entra meglio in curva ed è difficile ridurre il gap solo con il gas”. Il problema delle gomme si è riproposto nell’ultima gara ad Alcaniz: “Non avevo grip e quando non si ha aderenza manca la potenza, la moto non gira ed è la solita storia” afferma il numero 12 della Yamaha.
Petronas moto ibrida
Il pilota spagnolo appare molto molto sereno nelle sue valutazioni: “Cosa mi devo aspettare per Valencia? Non lo so. Chiedete a Maio Meregalli, perché non ho spiegazioni. Non voglio lamentarmi perché questa è la moto che abbiamo a disposizione e dobbiamo far sì che vada al 100%. Intanto nell’ultima gara siamo finiti davanti a Quartararo e la cosa ci soddisfa molto”.
Eppure a vincere è stata l’altra Petronas, quella di Morbidelli: “Non è semplice capire come Franco abbia fatto a vincere su un tracciato del genere. La sua è una moto differente, una sorta di ibrido tra quella dello scorso anno e la M1 di questa stagione” conclude Viñales. LEGGI TUTTO

FIGUERES – “È impossibile lottare contro la Suzuki per vincere il mondiale, non abbiamo armi. Possiamo solo sperare di avere la migliore moto possibile a Valencia”. Maverick Viñales appare decisamente sconsolato dopo il settimo posto di domenica scorsa nel Gran Premio di Teruel che lo ha visto sprofondare a 19 punti di distacco dal leader iridato della MotoGP Joan Mir.
Situazione paradossale
La situazione della Yamaha appare davvero un controsenso: la moto dei tre diapason ha centrato sei vittorie in dodici gare stagionali eppure è dietro alla Suzuki, nel mondiale piloti, che invece ha trionfato solo con Rins nel Gran Premio di Aragona. Tra l’altro Joan Mir, attuale capoclassifica, non è mai salito sul gradino più alto del podio. “Sono di un altro livello” afferma Viñales parlando ad As dei rivali di Hamamatsu. “La Suzuki entra meglio in curva ed è difficile ridurre il gap solo con il gas”. Il problema delle gomme si è riproposto nell’ultima gara ad Alcaniz: “Non avevo grip e quando non si ha aderenza manca la potenza, la moto non gira ed è la solita storia” afferma il numero 12 della Yamaha.
Differenze con la Petronas
Il pilota spagnolo appare molto molto sereno nelle sue valutazioni: “Cosa mi devo aspettare per Valencia? Non lo so. Chiedete a Maio Meregalli, perché non ho spiegazioni. Non voglio lamentarmi perché questa è la moto che abbiamo a disposizione e dobbiamo far sì che vada al 100%. Intanto nell’ultima gara siamo finiti davanti a Quartararo e la cosa ci soddisfa molto”.
Eppure a vincere è stata l’altra Petronas, quella di Morbidelli: “Non è semplice capire come Franco abbia fatto a vincere su un tracciato del genere. La sua è una moto differente, una sorta di ibrido tra quella dello scorso anno e la M1 di questa stagione” conclude Viñales. LEGGI TUTTO