Domenico Sottile

Quando lo spazio a disposizione è poco, devi aguzzare l’ingegno. Un vero e proprio mantra per i giapponesi “di città”, da sempre abituati a sfruttare al meglio il poco spazio disponibile nelle affollate metropoli del Sol Levante. Un’attitudine, in campo automotive sublimata in uno stile minimal e hypertech, votato all’efficienza e alla praticità, che Mazda ha saputo far suo sin dalle origini; senza mai arrivare a sacrificare quel fattore emozionale – estetico e funzionale – alla base della sua produzione. In altre parole, l’arte di saper rendere grandi anche le “piccole”, che sin dagli esordi ha caratterizzato lo sviluppo e la commercializzazione delle utilitarie e delle compatte della Casa di Hiroshima. 

IL PRIMO SUCCESSO FU UNA MICROCAR
Già nel 1940, Mazda aveva realizzato il prototipo di una piccola berlina capace di restituire sensazioni tipiche di auto di maggiori dimensioni. Ma bisogna attendere il 1960, per vedere concretizzarsi l’ingegnosa capacità del marchio di dar vita a mezzi di piccole dimensioni, ma dalla grande personalità; modelli che sarebbero diventati un pilastro centrale della sua produzione.Compatta, due porte, forme da coupé. La mitica R360 spuntava meno di quattrocento chili sulla bilancia (380 il dato dichiarato) e raggiungeva i 90 Km/h di velocità massima. Ma soprattutto, questa microcar di successo rappresentò un lucido esempio di quella capacità nella ricerca stilistica e tecnologica, che ha forgiato negli anni il DNA di Mazda, caratterizzandolo come produttore di mezzi emozionali, mai scontati, e divertenti da guidare.

Il motore a quattro tempi era più silenzioso, pulito e parco nei consumi, rispetto ai due tempi usati dalla concorrenza. Un V-twin da 360 cm3 (all’epoca c’erano dei limiti imposti dal governo giapponese per questo genere di auto) capace di appena 16 CV, che però, grazie al peso ridotto (risultato raggiunto utilizzando leghe leggere in alluminio e magnesio), consentiva comunque una guida spigliata e divertente. Oltre al motore a quattro tempi, la R360 vantava anche un tecnologico cambio manuale e semiautomatico opzionale a quattro velocità, il primo convertitore automatico di coppia del Giappone.
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EVOLUZIONE DELLA SPECIE
La Mazda Carol, che seguì nel 1962, arrivò prima in versione a due porte, per poi affermarsi come la berlina a quattro porte più compatta del mondo. Nonostante una lunghezza analoga alla R360 Coupé, l’aspetto della Carol era caratterizzato dal passo più lungo e dal lunotto posteriore invertito, che aumentava lo spazio interno; inoltre, la robusta carrozzeria monoscocca e le sospensioni indipendenti sulle quattro ruote, la rendevano particolarmente confortevole in marcia. Replicando il successo della R360, la Carol divenne una hit immediata raggiungendo la quota di due terzi del segmento delle microcar in Giappone nel 1962.
LA COMPATTA PER LA “FAMILIA”
In un repentino consolidamento della gamma auto, nel 1963 esordisce la compatta Mazda Familia, disegnata da Giorgetto Giugiaro e proposta in 3 varianti: berlina, wagon e coupé. Un modello di successo, versatile, capace di ospitare a bordo 5 persone e improntato alla massima praticità, che fu rinnovato nel 1967, e l’anno seguente fu reso disponibile anche con il motore rotativo. Noto come Familia Rotary/R100, il propulsore a doppio rotore da 100 CV permetteva di coprire il quarto di miglio in 16,4 secondi e di raggiungere una velocità massima di 180 km/h. La R100 fu anche una delle prime Mazda rotative esportate in Europa (insieme alla Mazda RX-2), sebbene fossero più popolari i meno costosi modelli Familia con motore a pistoni. 
VOCE DEL VERBO HATCHBACK
Era il 1977, quando sul mercato esordiva la Mazda 323. Dallo spiccato stile europeo, si trattava di una hatchback proposta in versioni a tre o cinque porte e in seguito come wagon. Il modello più longevo e più venduto di Mazda fino a oggi, che nella seconda metà degli anni ‘80 fu proposto anche in potenti versioni di serie, da quelle a quattro ruote motrici, alla 323F (prodotta dal 1989 al 1998, una fastback a cinque porte sportiva “da famiglia” con fari a scomparsa), fino alla 323 con motore V6 uscita nel 1994. 
PICCOLE FUORI, GRANDI DENTRO
Di una taglia più piccola, la Mazda 121, introdotta nel 1986, seguì le prime Mazda nel fatto di apparire grande all’interno nonostante i soli 3,5 metri di lunghezza esterna. Fra le soluzioni tecniche, spiccava il divano posteriore scorrevole dotato di un meccanismo azionabile sia dal bagagliaio che dai sedili stessi. NEL 1996 arriva poi la Mazda Demio, un’utilitaria minivan con maggiore spazio per la testa, configurazione variabile dei sedili e portellone posteriore molto ampio. Ribattezzata Mazda2 nella maggior parte del mondo, la generazione successiva (2002-2007) ne ha mantenuto le linee pulite mentre aggiungeva in Giappone una versione e-4WD dotata di un motore elettrico che agiva sulle ruote posteriori per migliorare la trazione.
MAZDA3
Dopo 36 anni di onorato servizio, nel 2003 la 323 lascia il posto alla compatta Mazda3, dotata di un inedito accento prestazionale. In particolare la versione MPS da 260 CV (2006-2013), che poteva arrivare a 100 km/h in circa 6 secondi, per una velocità di punta prossima ai 250 km/h. La Mazda3 ha rappresentato un passo avanti in termini di design e comfort con opzioni come i sedili in pelle e i fari allo xeno, solitamente riservate a vetture molto più costose.

MAZDA2, IL SALTO!
Nel frattempo, la Mazda2 di nuova generazione, arrivata nel 2007, adottava una forma a due volumi più compatta e aerodinamica; al contempo diminuiva il peso e migliorava la dotazione tecnica: i 100 kg in meno sulla bilancia e le sospensioni migliorate fecero crescere prestazioni e agilità. Già Nel 2012 in Giappone ne è stata offerta una versione elettrica a batteria a tiratura limitata, primo “laboratorio” esperenziale per la crossover elettrica MX-30 che ha esordito quest’anno.

INNOVAZIONE AL POTERE
La tecnologia Skyactiv è arrivata per la prima volta sulle piccole Mazda nel 2013 con la terza generazione della Mazda3 e, un anno dopo, con il lancio della nuova Mazda2. Utilizzando materiali inediti e una nuova tecnologia intelligente, la gamma totalmente rinnovata per motori, trasmissioni, carrozzerie e telai ha migliorato tutti gli aspetti in termini di prestazioni, efficienza e sicurezza.Entrambi i modelli sono stati sottoposti anche a una revisione stilistica totale secondo il linguaggio di design Kodo, minimal e raffinato. Allo stesso tempo, Mazda ha portato l’ergonomia dell’abitacolo a un nuovo livello con il suo concetto di interni umanocentrici, in cui tutto è studiato per migliorare la vita a bordo di guidatore e passeggeri. I progressi nell’ingegneria continuano ancora oggi con il sistema ibrido Mazda M Hybrid disponibile su entrambi i modelli, che riduce significativamente il consumo di carburante. C’è anche lo Skyactiv-X, il primo motore a benzina di serie al mondo con accensione per compressione che combina i vantaggi del benzina con quelli dei diesel.
Tutta la gamma Mazda: il listino completo LEGGI TUTTO

BRNO – Takaaki Nakagami, in sella alla Honda LCR, si dimostra il più veloce nelle prime libere del Gran Premio della Repubblica Ceca di MotoGP. Il pilota giapponese fa segnare il tempo di 1:57.353 precedendo di 0.011 la Suzuki di Joan Mir. Sul terzo gradino del podio si piazza Pol Espargaro con la KTM staccato di 0.039. Valentino Rossi, con la Yamaha M1, chiude in ottava posizione a 0.293 mostrando di trovarsi subito a suo agio su una pista che lui ama tanto.
Quartararo solo tredicesimo
Pochissima differenza tra i piloti scesi in pista visto che i primi dieci sono racchiusi in soli 4 decimi. Joan Zarco, con la Ducati Avintia, si ferma ai piedi del podio mentre Maverick Vinales è quinto con la prima delle Yamaha. Dovizioso e Petrucci, con le due Rosse ufficiali, si piazzano in sesta e settima posizione mentre Morbidelli, Yamaha Petronas, e Cal Crutchlow, Honda LCR, chiudono la Top Ten. Fabio Quartararo, leader del mondiale, è solo tredicesimo. LEGGI TUTTO

BRNO – Takaaki Nakagami, con la Honda LCR, vola nella mattina di Brno nelle prime libere del Gran Premio della Repubblica Ceca di MotoGP. Il pilota giapponese ferma il cronometro a 1:57.353 e precede di 0.011 la Suzuki di Joan Mir. Sul terzo gradino del podio c’è Pol Espargaro con la KTM staccato di 0.039. Valentino Rossi, con la Yamaha M1, chiude in ottava posizione a 0.293 mostrando di trovarsi subito a suo agio su una pista che lui ama tanto.
Tempi strettissimi
Pochissima differenza tra i piloti scesi in pista visto che i primi dieci sono racchiusi in soli 4 decimi. Joan Zarco, con la Ducati Avintia, si ferma ai piedi del podio mentre Maverick Vinales è quinto con la prima delle Yamaha. Dovizioso e Petrucci, con le due Rosse ufficiali, si piazzano in sesta e settima posizione mentre Morbidelli, Yamaha Petronas, e Cal Crutchlow, Honda LCR, chiudono la Top Ten. Fabio Quartararo, leader del mondiale, è solo tredicesimo. LEGGI TUTTO

ROMA – Vicino al podio nella seconda gara di Jerez de la Frontera, Pecco Bagnaia ha confermato alla vigilia del weekend di Brno che sarà un pilota della Rossa anche nel 2021. “Il mio obiettivo era di rimanere in Ducati, perché tre anni fa avevamo fatto una scommessa insieme e io volevo fare il mio debutto in MotoGP con la Ducati. Non ho ancora firmato un contratto, ma sono contento perché so che resterò con loro anche nel 2021” ha detto Bagnaia. “Anche se non so ancora in quale squadra”, ha poi aggiunto l’ex campione del mondo di Moto2. “Al momento sto cercando di essere veloce e costante. Bisognerà continuare come abbiamo fatto a Jerez e vedere cosa succederà. L’importante è riuscire comunque ad essere una delle Ducati più veloci, se non la più veloce. Questo è l’obiettivo principale”, ha proseguito il pilota italiano.
Podio mancato a Jerez
“A Jerez ero quello più efficiente nella fase di frenata ed ingresso. Le piste non sono tutte uguali. Vedremo qua, dove comunque ci sono delle frenati importanti, nelle quali si può fare la differenza, quindi cercheremo di adeguare la stessa cosa anche a questo tracciato”. Mentre per quanto riguarda la rottura del motore della sua Ducati che gli ha tolto un podio in cassaforte ha spiegato: “Non so cosa sia successo, ma è un qualcosa a cui io non devo pensare. Il mio lavoro è andare in moto, poi ci sono i tecnici per vedere queste cose. Ovviamente vorrei sapere se si tratta di un problema che potrebbe ricapitare o meno. Una volta che so quello, però, non ho neanche troppa voglia di approfondire il discorso. Ormai tanto è andata così”. LEGGI TUTTO

ROMA – Vicino al podio nella seconda gara di Jerez de la Frontera, Pecco Bagnaia ha confermato alla vigilia del weekend di Brno che sarà un pilota della Rossa anche nel 2021. “Il mio obiettivo era di rimanere in Ducati, perché tre anni fa avevamo fatto una scommessa insieme e io volevo fare il mio debutto in MotoGP con la Ducati. Non ho ancora firmato un contratto, ma sono contento perché so che resterò con loro anche nel 2021” ha detto Bagnaia. “Anche se non so ancora in quale squadra”, ha poi aggiunto l’ex campione del mondo di Moto2. “Al momento sto cercando di essere veloce e costante. Bisognerà continuare come abbiamo fatto a Jerez e vedere cosa succederà. L’importante è riuscire comunque ad essere una delle Ducati più veloci, se non la più veloce. Questo è l’obiettivo principale”, ha proseguito il pilota italiano.
Podio mancato a Jerez
“A Jerez ero quello più efficiente nella fase di frenata ed ingresso. Le piste non sono tutte uguali. Vedremo qua, dove comunque ci sono delle frenati importanti, nelle quali si può fare la differenza, quindi cercheremo di adeguare la stessa cosa anche a questo tracciato”. Mentre per quanto riguarda la rottura del motore della sua Ducati che gli ha tolto un podio in cassaforte ha spiegato: “Non so cosa sia successo, ma è un qualcosa a cui io non devo pensare. Il mio lavoro è andare in moto, poi ci sono i tecnici per vedere queste cose. Ovviamente vorrei sapere se si tratta di un problema che potrebbe ricapitare o meno. Una volta che so quello, però, non ho neanche troppa voglia di approfondire il discorso. Ormai tanto è andata così”.

Ducati, Dovizioso con ottimismo verso Brno LEGGI TUTTO

Antonio Felix Da Costa cala il tris. Il portoghese vince la terza gara consecutiva della stagione 2019/2020 di Formula E e rafforza il suo primato in classifica anche grazie a Evans, secondo nella graduatoria piloti, finito 12esimo.
Il portoghese, nel Round 7, si è imposto per la seconda volta in due giorni a Templehof con una gara d’autorità. Il pilota del team DS Techeetah ha condotto i giochi dall’inizio alla fine, con un’unica incertezza nella ripartenza dalla seconda full course yellow della gara, che aveva permesso a Buemi di rifarsi sotto. Poi, però, la lotta serrata per le altre posizioni del podio, ha permesso a Da Costa di prendere il vantaggio necessario per staccare gli avversari e gestire la batteria fino alla fine.
Lotta per il podio
La bagarre per le altre posizioni del podio è stata intensa, soprattutto nelle battute finali. La piazza d’onore se l’è presa Buemi, e con pieno merito, perché ha tenuto botta al gruppetto che ha lottato fino agli ultimi metri per la terza posizione.
Medaglia di bronzo andata a Di Grassi, bravo a costruire una gara tutta in rimonta, dalla sesta posizione di partenza, fino a portare punti pesantissimi in casa Audi. Il brasiliano ha avuto la meglio su un agguerritissimo Frjins, che le ha provate tutte per passare, ma alla fine si è dovuto arrendere.
Vandoorne, che spettacolo
Il primo degli inseguitori di Da Costa ad andare a punti è stato Vandoorne, autore di una rimonta strepitosa, iniziata dal 13esimo posto e finita al quinto posto grazie soprattuto alla manovra della giornata, un doppio sorpasso ai danni di Bird, sesto alla fine e Rowland, ottavo sotto la bandiera a scacchi, in curva 6. Mortara, ottavo, Lotterer, nono e Vergne, decimo.
Follia De Vries
Oltre Evans, che in classifica paga carissimo il secondo 0, gara da dimenticare anche per Sims, 20esimo e Guenther ritirato.
Ritirato anche De Vries. Il pilota Mercedes, autore di un ottimo spunto in partenza tanto da attaccare subito Buemi, è stato tradito dalla sua Mercedes al 15° giro, ma ha dato spettacolo anche da ritirato. L’olandese, quasi come Mansell, è sceso dalla sua vettura per spingerla in una via di fuga, azione tanto folle quanto illegale, che gli è valsa i flash dei fotografi, l’inserimento negli highlights della gara e il più che probabile provvedimento disciplinare da parte dei giudici di gara. LEGGI TUTTO

Bruciare il semaforo rosso? Dal 28 luglio in poi la multa per aver commesso questa infrazione pericolosissima e gravissima del Codice della Strada sarà valida anche quando il rilevatore apposito non è tarato correttamente. Lo ha stabilito la Corte di Cassazione con l’ordinanza 16064 del 28 luglio 2020, resa nota solo in questi giorni. 
Diversamente da quando un’automobilista viene sanzionato da un autovelox non segnalato o “acceso a tradimento”, la documentazione che attesta la revisione e il corretto funzionamento dell’apparecchiatura predisposta al rilevamento del passaggio di un’auto col semaforo rosso, il cosidetto i T-Red, non deve essere indicata sui verbali.
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T-Red diversi dai tutor
Tutto ovviamente nasce da una sentenza che ha confermato quanto già era stato stabilito da altri episodi simili finiti davanti ad un giudice. Mentre questa volta però un’automobilista è finito davanto alla Cassazione perché ha presentato ricorso per una multa contestata, visto che appunto l’apparecchiatura per il rilevamento del passaggio al semaforo e della velocità della vettura, non era stata registrata da un T-Red revisionato.
Eppure l’automobilista non è riuscito a vincere il ricorso perché la sentenza emessa dalla Corte di Cassazione stabilisce che i semafori non convidono le stesse norme che riguardano gli autovelox. Nello specifico, i T-Red quindi non sono strumenti per rilevare la velocità e quindi la loro omologazione e i controlli o revisioni sul loro corretto funzionamento o taratura non deve essere riportata sui verbali. I difetti o malfunzionamenti, quindi, vanno comprovati in loco poiché non basta l’assenza di una specifica documentazione ad accertarne la disfunzione. 
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Antonio Felix Da Costa si prende la pole nella seconda gara di Berlino. Il portoghese del team Techeetah, sulla pista di Tempelhof percorsa in senso inverso rispetto l’ePrix precedente, si è preso la prima piazzola chiudendo il giro in 1:06.442.

La prima fila è completata da Sebastian Buemi che, nonostante il vantaggio di scendere per ultimo in pista nella Superpole non ha portato oltre il secondo posto la sua Nissan, a 4 decimi di distacco dal leader del campionato.
Terzo posto per Alex Lynn, a 0.477 secondi di distacco dalla pole, ad appena un centesimo dal tempo di Buemi. Il britannico, chiamato dalla Mahindra in sostituzione di Wehrlein, dopo appena due gare con il nuovo team pare già a suo agio con la monoposto.
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I “delusi”
La Mercedes di de Vries si è qualificata con il quarto tempo, lasciando così la quinta piazza a Envision Virgin Racing di Frijns.
Tra i delusi delle qualifiche c’è senz’altro Di Grassi, che non è riuscito ad andare oltre il sesto tempo nonostante sembrava avesse prenotato almeno la prima fila con il miglior crono fatto durante le libere.
Settimo in griglia c’è Rowland, davanti all’autore dell’ottavo tempo Vergne, mentre Sam Bird, nono, e Mortara, decimo, chiudono la top 10.
La pole non è l’unica buona notizia per Da Costa: Evans, il suo primo inseguitore in classifica, non è andato oltre il 17esimo tempo. LEGGI TUTTO