In Yamaha volevano fare una enduro senza troppi compromessi, che si ispirasse alle moto che solcavano il deserto nella “vecchia” Parigi-Dakar e a quelle impegnate attualmente nei rally raid. Con la Ténéré 700 ci sono riusciti. Abbiamo provato la nuova enduro di media cilindrata giapponese sulle strade sterrate e su quelle asfaltate nei dintorni di Tortosa, a sud di Barcellona, in Spagna. Un mezzo che fa del prezzo e della destinazione d’uso specialistica le sue armi migliori.
La Ténéré 700 è offerta infatti a un interessantissimo prezzo di 9.790 euro, addirittura 9.490 se la si prenota online (ma solo fino a fine luglio). Per quanto riguarda l’estrazione fuoristradistica spiccano la linea essenziale ispirata alle proposte più racing impegnate nei rally e le scelte tecniche radicali come la coppia di cerchi specialistici da 18” e 21” (rispettivamente posteriore e anteriore) che permettono di montare pneumatici tassellati “veri”, quelli per l’off-road impegnativo.
MOTORE IMMUTATO, CICLISTICA ESSENZIALE – Il cuore di questa moto è il bicilindrico di 689 cm3 che spinge la Tracer 700 trapiantato senza modifica alcuna dalla naked di casa sulla nuova enduro e attorno al quale è stato costruito un telaio in tubi scomponibile. Il motore della Ténéré 700 ha solo guadagnato un inedito impianto di scarico, un nuovo airbox e un rapporto finale più corto per enfatizzare le doti di accelerazioni e trazione anche in fuoristrada (46/15 quello della Ténéré, 43/16 quello della Tracer).
IL TELAIO CHE INGABBIA IL MOTORE – e che funge da elemento portante della ciclistica è un doppia culla in tubi di acciaio con gli elementi inferiori smontabili per agevolare le operazioni di manutenzione. Tutto nuovo il forcellone in alluminio. Piuttosto “tradizionali” le sospensioni: il mono è regolabile manualmente in compressione, estensione e nel precarico (con un pratico pomello a vite remoto), la forcella solo nei freni idraulici. Tipicamente fuoristradistiche l’escursione delle ruote (210 mm anteriore, 200 mm posteriore). L’altezza della sella è notevole, ben 875 mm: come accessori sono disponibili però un cuscino meno spesso e, se non bastasse, anche un link della sospensione posteriore rivisto per abbassare tutto il retrotreno. Il peso dichiarato dalla Yamaha per la Ténéré 700 è di 204 kg, addirittura quattro in meno di quello dell’omonima (e ormai fuori listino) 660. Basilare l’elettronica: su questa moto c’è solo l’ASBS, peraltro facilmente escludibile grazie al pulsante posto sulla strumentazione. Niente traction control, niente mappautre o riding mode. Dura e pura come piace agli enduristi veri.
DETTAGLI PER LA GUIDA OFF – Le pedane sono dotate di riporto in gomma removibile che nasconde la classica dentellatura destinata a far presa sui pesanti stivali da enduro. Quelle del passeggero sono asportabili agendo sulla coppia di viti, così come la porzione posteriore della sella (anche se non sembra, è divisa in due): come accessorio è disponibile una piastra portapacchi che permette di trasportare un piccolo bagaglio. Il parafango basso e avvolgente è regolabile in altezza su una escursione di poco meno di un centimetro grazie a delle apposite asole. Il ponte di comando è dotato di un ponticello su cui è possibile fissare strumentazioni aggiuntive, come un GPS. Ovviamente i cerchi (con canale in alluminio) sono a raggi.
ZERO ELETTRONICA, TANTO GUSTO! – La Ténéré 700 nasce per il fuoristrada, quello vero: la zona mediana si lascia fasciare dalle gambe nella guida in piedi sulle pedane, la sella è dura e rettilinea, il manubrio largo e ben sagomato, pedane e comandi ben posizionati. Tutto è facile sulla Yamaha: il bicilindrico risponde sornione, dolce e progressivo. Non è potentissimo ma è un gioiellino giocando col gas permette di scendere fin sotto i tremila giri anche con le marce lunghe e riprendere poi senza rifiuti. Anche nei chiudi-apri si difende alla grande. La progressione, quando si spalanca, è costante e brillante fin’oltre i 9.000 giri… oltre questa soglia la spinta tende ad affievolirsi e viene istintivo inserire il rapporto superiore. Operazione facilissima vista la precisione del cambio. Nella guida su asfalto abbiamo scoperto una moto estremamente bilanciata e dotata tra le altre di sospensioni correttamente tarate nonostante la destinazione tendenzialmente fuoristradistica e l’escursione non certo contenuta: i trasferimenti di carico, sia in accelerazione sia in frenata, ci sono e sono evidenti, ma sono gestibili al millimetro grazie a un feeling con gas elevato a un impianto frenante non troppo potente e sempre perfettamente modulabile. Anche il comfort è di buon livello: la protezione aerodinamica eccellente e la posizione di guida comoda e intuitiva. L’unico limite (ma piuttosto imòportante) è relativo all’imbottitura della sella piuttosto dura, una brutta notizia per i viaggiatori incalliti, quelli che partono alla mattina per fermarsi solo al tramonto.
OFF-ROAD… UN MONDO DA SCOPRIRE – In fuoristrada, in piedi sulle pedane, viene tutto facile. I più alti lamenteranno un manubrio appena troppo basso ma basta ruotarlo leggermente in avanti perché la situazione già migliori. Poi è sufficiente escludere l’ABS con il pulsante sulla strumentazione (operazione da ripetere ogni volta che si spegne il motore, sia con la chiave sia con il pulsante di massa..) e inizia il gioco: la T7 è tanto bilanciata da dissimulare alla meraviglia i suoi 204 kg (dichiarati) col pieno. Si muove tra le gambe agile, cambia direzione con un minimo sforzo, assorbe buche e pecche del fondo con estrema fluidità. Serve della malizia per gestire moto da oltre 200 kg in fuoristrada, specialmente se impegnativo. Ma qui ci si riesce, anche grazie al bellissimo feeling col comando del gas, perfetto per far girare la moto col posteriore. La modulabilità dell’impianto frenante, poi, è ottima: anche senza ABS è facile fermare la moto, arrivando al limite del bloccaggio in ogni condizione. Certo, per i meno esperti un minimo di assistenza servirebbe (la concorrenza in questo senso insegna… con antibloccaggi tarati per il fuoristrada e mappature dedicate), ma inevitabilmente salirebbero anche i costi. Così si spiega anche l’assenza di qualsivoglia sistema di controllo della trazione ormai largamente diffuso nel mondo delle due ruote.
