1988-1989. Un biennio significativo per la storia della Formula 1. È in questo cruciale periodo storico, infatti, che si consuma una epocale transizione tecnica: l’abbandono delle motorizzazioni Turbo, l’abbraccio delle sole unità atmosferiche (o aspirate). Un copione che, con le dovute differenze, si ripete secondo cicli e corsi e ricorsi storici.
Dal 1961 al 1965, infatti, la F1 contempla esclusivamente motori aspirati di cilindrata minima pari a 1300cc e massima pari a 1500cc, vietando, pertanto, la possibilità di realizzare motori sovralimentati (questi ultimi presentavano una cilindrata massima di 1500cc dal 1950 al 1951, di 500cc dal 1952 al 1953, di 750cc dal 1954 al 1960). Nel 1986, invece, la “turbomania” porta alla momentanea scomparsa, per regolamento, delle unità aspirate, le quali, però, torneranno già nel 1987; la cilindrata dei rientranti atmosferici sarà incrementata da 3000cc (cubatura adottata dal 1966 al 1985) a 3500cc.
Sino all’avvento dei motori turbocompressi, gli aspirati dominano la scena. Nel biennio 1950-1951, le unità sovralimentate (mediante compressori volumetrici e, più raramente, centrifughi) possono ancora esprimere tutto il proprio enorme potenziale, forti di un regolamento che contrappone in modo sufficientemente saggio le due diverse tipologie di motore (sovralimentati di 1500cc e aspirati di 4500cc) e di un costante, intenso sviluppo intrapreso sin dagli Anni ’20 e’30. I motori aspirati, all’indomani del 1951, invadono il panorama della F1 allorché i nuovi regolamenti penalizzano eventuali motorizzazioni sovralimentate, ora di cilindrata troppo ridotta per poter contrastare efficacemente gli aspirati, questi ultimi di 2000cc nel periodo delle Formula 2 (1952-1953) e di 2500cc dal 1954 al 1960. Ecco, quindi, nascere una nuova generazione di aspirati, in particolare a 4, 6 e 8 cilindri e, più raramente, a 12 cilindri (su tutti, l’esempio della “meteora” Maserati 250F spinta dal V12). Alla fine del 1960, le unità aspirate di 2500cc toccano potenze per l’epoca considerevoli: i più potenti (6 cilindri Ferrari e Vanwall su tutti) esprimono oltre 280-290 CV a regimi di rotazione attorno agli 8000-8500 giri/minuto. Potenze che, già nel biennio 1954-1955, esprimeva la Mercedes-Benz W196, spinta dall’8 cilindri in linea di 2500cc. Questo splendido motore — con distribuzione desmodromica ed iniezione diretta meccanica — erogava oltre 290 CV a 8500 giri/minuto. Andando a ritroso nel tempo, e precisamente al 1951, vediamo come gli aspirati di 4500cc aspirati erogassero oltre 370-380 CV. Il 12 cilindri in V di 60° della Ferrari 375, ad esempio, erogava 380 CV a 7500 giri/minuto. Una cavalleria notevole ma ancora inferiore rispetto a quella espressa dall’8 cilindri in linea (1500cc con compressore volumetrico tipo Roots a doppio stadio) della Alfa Romeo 159, il quale, a fine stagione, superava la soglia dei 400 CV a 9000 giri/minuto.
Dal 1961 al 1965, come detto già in precedenza, i regolamenti contemplano solo ed esclusivamente unità aspirate, la cui cilindrata è compresa tra 1300cc e 1500cc. Una riduzione di cilindrata promossa, anzitutto, allo scopo (demagogico) di ridurre le prestazioni (riduzione riscontrabile solo inizialmente; lo sviluppo, infatti, porterà le piccole e leggere F1 di 1500cc a macinare record in ogni circuito). Un arco temporale caratterizzato da vetture e motori entrati nella Storia della F1 e dell’automobilismo sportivo più in generale: si va, infatti, dai 4 ai 12 cilindri (degni di menzione i V12 Honda e Ferrari), dai raffreddati a liquido a quelli ad aria (Porsche), dai V stretti ai contrapposti. Tuttavia, estromettere per regolamento una intera tipologia di motori (aspirati o sovralimentati che siano) non è mai del tutto corretto; si elimina, infatti, una possibile variabile tecnica, un tanto auspicabile confronto tra diverse interpretazioni e tipologie motoristiche. Fatto è che i piccoli ma anche plurifrazionati 1500cc aspirati raggiungono elevati valori di potenze massime: basti pensare all’Honda RA272E (12 cilindri in V di 60°), propulsore che, nel 1965, eroga ben 220-230 CV a 12,000 giri/minuto.
Dal 1966 al 1985, i regolamenti F1 contemplano nuovi motori aspirati, la cui cilindrata massima è di 3000cc. Un regno lungo, florido, che ha partorito motori plurifrazionati celeberrimi a 8, 12 e persino 16 cilindri (basti pensare al BRM P75, 16 cilindri disposti ad H). Contemporaneamente, i regolamenti ammettono motori sovralimentati di cilindrata massima pari a 1500cc. I motoristi, però, scartano questa alternativa, ritendendo, quindi, gli aspirati la carta vincente da giocare rispetto ai più penalizzati e non più sviluppati motori sovralimentati. Ecco, allora, che i propulsori atmosferici dominano in lungo e in largo la scena della F1 dal 1966 sino ai primi Anni ’80.
Frattanto, nel 1977, entrano in gioco i motori turbocompressi grazie alla Renault RS01 condotta, al GP di Gran Bretagna, da Jean-Pierre Jobouille. Ci vorrà qualche anno prima che il Turbo (già ampiamente in uso, da anni, negli USA e nelle categorie riservate alle vetture a ruote coperte) riesca a conquistare la F1; inizialmente, la convivenza vede ancora primeggiare le unità aspirate, in particolare Cosworth (V8 di 90°) e Ferrari (V12 di 180°). Nel 1982, benché il titolo Piloti vada a Keke Rosberg al volante delle aspirate Williams FW07C e FW08 (Cosworth DFV, 8 cilindri in V di 90° erogante circa 490-500 CV a 10,700-10,800 giri/minuto), è la Ferrari ad aggiudicarsi il titolo Costruttori, grazie alla 126C2 azionata dal V6 di 120° Turbo, ovviamente di 1500cc. Questo motore eroga circa 580 CV a 11,000 giri/minuto, un centinaio in più — cavallo più, cavallo meno — dell’iridato e diffuso Cosworth DFV. La F1 entra in una nuova, inedita era. Evidenti i vantaggi, in termini di potenza pura, offerti dai Turbo rispetto agli aspirati. Nel 1985, Minardi M185 e Tyrrell 012 portano in gara, per l’ultima volta, i Cosworth DFY di 3000cc, unità in grado di erogare 520-530 CV. Nel corso della stagione, la Minardi M185 verrà azionata dal V6 Turbo Motori Moderni; la Tyrrell, col modello 014, si convertirà al V6 Turbo Renault. Contemporaneamente, i Turbo di 1500cc, in configurazione gara, superano di slancio i 700-800 CV. In qualifica, i piccoli motori turbocompressi supereranno i 1000 CV a pressioni di sovralimentazioni superiori ai 5 bar.
I motori Turbo ruggiscono sino al 1988. Nel 1989, queste unità vengono estromesse in favore delle sole unità atmosferiche. Una esclusione che, oggi come ieri (in questo senso, emblematici gli articoli giornalistici che, all’epoca dei fatti, contestavano la decisione di vietare i Turbo), appare demagogica, ideologica, concettualmente poco ortodossa. Le giustificazioni della FISA, all’epoca della introduzione dei soli motori aspirati, risultano, anche a distanza di 30 anni, alquanto fragili: contenimento dei costi (anche in passato, ma in misura assai meno ossessiva ed ossessionante, si parlava di “contenimento dei costi”, peraltro mai concretizzatosi), slancio tecnologico, collegamento con la produzione di serie. “Poiché il 95% dei veicoli di serie è azionato da motori aspirati, è giusto che la FISA punti su questo tipo di propulsore”, afferma la FISA. Illuminante, ineccepibile la replica di Franco Lini su “Quattroruote” del marzo 1989: “Come se nel 1910, quando il 99% dei veicoli era trainato dai cavalli e l’1% azionato da un motore, fosse stato giusto proibire i motori!“.
Fatto è che, tra imposizioni ideologiche e demagogiche, nel 1989 le F1 sono azionate da soli motori aspirati di 3500cc. Nel 1987, avevamo avuto un assaggio di quel che sarebbe successo, in modo compiuto, nel 1989 (già dal 1986, infatti, la FISA aveva annunciato i regolamenti 1989). In questo anno, infatti, si riaffacciano in F1 — dopo un anno di abbandono forzato — le prime vetture rimotorizzate da unità aspirate, nella fattispecie Cosworth DFZ di 3500cc (AGS, Coloni, Lola, March, Tyrrell). Al contempo, i Turbo di 1500cc — ora limitati nei consumi, 195 litri, e nella pressione massima di sovralimentazione, fissata a 4 bar — sviluppano oltre 800-90 CV. Gli aspirati sono “fermi” a 500 (o poco meno o oltre) CV. Ad esempio, il V6 di 90° Ferrari che spinge la F1-87 è accreditato di 880 CV a 11,500 giri/minuto. Ancor più potente è l’Honda RA167E (V6 di 80°), erogante 900 CV (e oltre 1000 a 11,600 giri/minuto in qualifica).
Nel 1988, gli aspirati conquistano terreno rispetto agli ancora più competitivi Turbo, grazie sia ad un processo di sviluppo nuovamente attivo, sia grazie ai nuovi regolamenti che “penalizzano” i Turbo (pressione massima di sovralimentazione fissata a 2,5 bar e consumo massimo a gara pari a 150 litri). Cosworth DFZ e DFR e Judd CV possono, così, ben figurare (eccellenti le prestazioni di Benetton e March). I motori Turbo, benché “azzoppati” dai regolamenti, riescono ancora ad esprimere potenze superiori agli aspirati: l’Honda RA168E, 6 cilindri in V di 80°, eroga 630-650 CV a 12,300 giri/minuto in configurazione gara e circa 680-685 CV a 12,500 giri/minuto in configurazione da qualifica alla massima pressione di sovralimentazione (2,5 bar). Il più aggiornato Cosworth DFR (8 cilindri in V di 90°) raggiunge potenze dell’ordine dei 600-620-630 CV, di più, quindi, rispetto al DFZ. Il V8 Judd si attesta sui 600-610 CV. Buoni ma ancora pochi rispetto ai più esuberanti Turbo. Nel 1989, l’Honda RA109E (10 cilindri in V di 72°, iridato con la McLaren Mp4/5) è accreditato di oltre 680 CV a 13,000 giri/minuto. In generale, tutte le nuove unità aspirate in campo nel 1989 erogano potenze massime ben superiori ai 600 CV, compreso il nuovo Cosworth HB (8 cilindri in V di 75°) utilizzato dalla Benetton.
Sebbene concettualmente opinabile, la lunga era delle F1 aspirate — intrapresa nel 1989 e terminata a fine 2013 — si è rivelata di assoluto valore, specie sino al 2000. I tecnici, infatti, hanno dovuto affrontare molteplici sfide tecniche, alla ricerca di quei cavalli conquistati nell’era Turbo e poi perduti all’indomani della “massa al bando” dei motori turbocompressi stessi. 8, 10 e 12 cilindri (nelle più disparate architetture e soluzioni) si sfidano senza esclusione di colpi. Dal 1989 al 1991, sono i motori Honda (prima V10, poi V12) a costituire il punto di riferimento. Seguirà l’era dei V10 Renault, spezzata solo, nel 1994, da quel prodigio chiamato Cosworth EC Zetec-R V8. Seguirà la scia positiva dei V10 Ilmor-Mercedes, alla quale succederà l’impero Ferrari e dei V10 realizzati a Maranello.
Nel 1995, intanto, i 3500cc lasciano il posto alle unità, ancora aspirate, di 3000cc. Una riduzione di cubatura finalizzata, nelle intenzioni della FIA, a contenere le prestazioni. Nel 1994, i 3500cc avevano raggiunto prestazioni ragguardevoli. Il V8 di 75° Cosworth EC Zetec-R installato sulla iridata Benetton B194 era accreditato di ben 730-740-750 CV a circa 14,300-14,500 giri/minuto. Il V12 di 65° Ferrari, invece, si attestava attorno ai 750 CV a 15,300 giri/minuto. Il V10 di 67° Renault RS6, invece, erogava potenze dell’ordine dei 770-790 CV ad oltre 15,000 giri/minuto. Con l’introduzione dei propulsori di 3000cc, le potenze subiscono un inevitabile calo: il V10 di 67° Renault RS7 di Benetton e Williams eroga 690 CV a 16,000 giri/minuto, il V12 di 75° Ferrari eroga potenze dell’ordine dei 690-700 CV a 16,800-17,000 giri/minuto. Tra il 1996 ed il 1997, i 3000cc eguagliano, in potenza, le unità di 3500cc del 1994.
Questa escalation prestazionale è irrefrenabile. Nel 2001, la FIA commette un grave errore: impone, infatti, il frazionamento. I motori di F1 debbono essere, per regolamento, tutti 10 cilindri di 3000cc (l’angolo tra le bancate è libero). All’alba di questa importante ma negativa svolta regolamentare, le unità erogano potenze mostruose. La iridata Ferrari F2001, azionata dal V10 di 90° 050, eroga potenze dell’ordine degli 830-840 CV ad un regime di rotazione dell’ordine dei 17,000-18,000 giri/minuto (i dati ufficiali reperibili sul sito Internet Ferrari riportano 825 CV a 17,300 giri/minuto).
L’incessante lavoro attorno ad ogni area del motore (dai materiali di realizzazione alla distribuzione, dalla fluidodinamica interna alle trombette di aspirazione ad altezza variabile e così via) e, soprattutto, il sensibile incremento del regime di rotazione consentono all’ultima generazione di V10 (2005) di toccare potenze degne di un Turbo. Benché le caratteristiche tecniche non vengano, da anni, più fornite dai costruttori, si stima — con ottima approssimazione — che il V10 Honda RA005E azionante la BAR 007 eroghi, nel 2005, oltre 940 CV ad oltre 19,000 giri/minuto. Alle sue spalle si posiziona il V10 Toyota RVX-05, accreditato di poco più di 940 CV. A fine stagione, il V10 Toyota è in grado di erogare circa 960 CV. Elevatissimi i regimi di rotazione, ormai prossimi ai 20,000 giri/minuto. Se, nel 2006, la FIA non avesse introdotto i V8 aspirati di 90° di 2400cc, i motoristi avrebbero realizzato unità aspirate a 10 cilindri di 3000cc eroganti 1000 CV ad oltre 20,000 giri/minuto. Un traguardo tecnico ancor più eccezionale di quanto concretamente fatto sino al 2005.
Nel 2006 entrano in vigore i già citati V8 aspirati, tutti di 90° e di 2400cc. Solo nel 2006, possono coesistere ed essere impiegati i V10 ereditati dalla stagione 2005; tuttavia, queste unità vengono penalizzate dai regolamenti (restrittori all’aspirazione e limitatore di giri) allo scopo, anzitutto, di scoraggiarne l’uso. Solo la Toro Rosso, con la sua STR1, opta senza (scontato) successo per il V10 di 3000cc Cosworth TJ2006. Nel 2006, i V8 erogano potenze di circa 750-770 CV a regimi massimi di rotazione di circa 19,300 giri/minuto. Queste potenze si manterranno sostanzialmente stabili anche quando, nel 2007, il regime di rotazione verrà limitato a 19,000 giri/minuto, quindi a 18,000 giri/minuto nel 2009 e sino al 2013.
Oggi, quale presente e quale futuro spettano ai motori aspirati? Osservando il panorama motoristico, si direbbe che, ormai, i propulsori aspirati siano in graduale via di estinzione. La F1, dal 2014, si è convertita ai soli motori Turbo-ibridi, la IndyCar adotta esclusivamente unità Turbo dal 2012. Anche nelle formule propedeutiche e cadette, il Turbo è ormai una realtà fortemente consolidata. Medesimo discorso per le categorie a ruote coperte, ove Prototipi e Gran Turismo turbocompressi la fanno nuovamente da padroni (ma per legittime scelte tecniche, non per imposizioni regolamentari) rispetto alle vetture aspirate. Soprattutto in campo GT, l’aspirato è ormai merce sempre più rara (anche per ragioni, parlando di produzione di serie, legate alle emissioni).
Le ragioni che hanno portato alla recente e rinnovata “turbomania” sono le medesime che, nel 1989, portarono alla adozione delle sole unità aspirate e al simultaneo abbandono dei Turbo: contenimento dei costi, legame con la produzione di serie e, ecco la novità (ancor più demagogica), maggior rispetto per l’ambiente. Curioso, no?
Siamo in presenza, dunque, di un frangente storico in cui il motore Turbo ha messo alle corde, soprattutto per volere dei legislatori, l’aspirato. Corsi e ricorsi storici, appunto. L’auspicio è sempre il solito: è bene che Turbo ed aspirati riescano a convivere insieme e vengano messi nelle condizioni di esprimere i propri rispettivi potenziali. Del resto, il confronto tecnico tra diverse tipologie di motori è una delle caratteristiche che, nei massimi campionati, non dovrebbe mai mancare, In questo senso, un odierno confronto tra aspirati e Turbo sarebbe ancor più auspicabile, realisticamente attuabile, succulento e solleticante: gli aspirati di 3000cc, ribadiamo, arrivarono a toccare, nel 2005, potenze ben superiori ai 900 CV ad oltre 19,000 giri/minuto. Un divario, pertanto, assottigliatosi rispetto agli Anni ’80, periodo in cui tra Turbo ed aspirati ancora ballava una notevole differenza in termini di potenza.
Probabilmente, questa fase si esaurirà e verosimilmente, in un prossimo futuro, i motori aspirati ritorneranno anche in F1. È solo questione di tempo. Historia non est magistra vitae ma, in fondo, la storia della F1 un po’ lo è.
Scritto da: Paolo Pellegrini
