Sono molti anni che nella categoria delle auto medie compatte si gioca a scacchi con le regole della dama, vince la pedina più grande e più alta su quella precedente, e non si esce dagli schemi dei soliti nomi con una mossa di design o tecnologia che spiazza. Per questo la nuova Mazda3 era una vettura molto attesa già al suo debutto in occasione del Salone di Los Angeles, e l’interesse è salito drasticamente alla sua doppia anteprima europea di Milano e Roma. Abbiamo partecipato per capire se si vince ancora con l’ovvio della dama, oppure se sia arrivata sul mercato una vettura capace di intaccare i numeri delle protagoniste di oggi con un egocentrismo diverso. La risposta è si. Ha già un ottimo tocco, promette un buon scacco.
Questa quarta generazione di Mazda3, scritta rigorosamente senza spazio, sarà disponibile nei concessionari italiani a partire da marzo ed è un pieno di buone idee che viaggia su due binari paralleli. Il design innanzi tutto, curato e studiato come deve per fare da manifesto ad un marchio giapponese che vuole dare di se una nuova immagine. E poi la tecnologia, attualissima sin da subito con due propulsori omologati secondo la normativa EURO 6d-TEMP, benzina o Diesel, ma promettente domani nel riunire le caratteristiche migliori dei due tipi di alimentazioni nel motore Skyactiv-X ad accensione di benzina per compressione. Prestazioni migliori a consumi più bassi, con una soluzione meccanica che hanno tentato in molti, ma Mazda ha portato a compimento.
Un Re e una Regina, due cavalli, due alfieri, due torri e otto pedoni. Mazda3 ha uno stile lineare e un gioco giustamente sofisticato. Lunga 446 cm, larga 180 e alta 140, sta nella sagoma esatta delle compatte di segmento C di alto livello, ma è figlia della una concept car Kai, quella con cui la casa giapponese ha evoluto drasticamente il suo design Kodo in una maniera sorprendente, abbandonando la tattica degli spigoli per quella delle superfici capaci di proiettare e muovere i riflessi della luce. Come ci ha spiegato , lead designer del Mazda Design Europe, si tratta di un modo di pensare all’auto piuttosto radicale. Così innovativo che nel primo contatto dal vero con la vettura abbiamo capito come e dove le immagini fotografiche sbagliassero nel rendere le proporzioni, fatto che nell’auto succede poco o mai.
Fari anteriori estremamente sottili, cofano muscolare ma senza la minima nervatura e tetto che spiove in coda in modo molto avvolgente, accompagnato da grandi montanti laterali e finestrini sagomanti in chiave sportiva. Lo sbalzo anteriore è pronunciato, quello posteriore praticamente nullo, il movimenti di tutta la vettura è proiettato in avanti con i muscoli di una coupé sportiva. E’ stato complesso compensare una piattaforma meccanica moderna con l’esigenza del classico, perfino quell’antico gusto Alfa Romeo che in Mazda piace citare. E comunque cambiare.
Il marchio di Hiroshima fa quasi dell’essere radicale una questione personale. C’è di mezzo quell’ingegneria giapponese fatta di un metodo che prende molto tempo, e negli interni si capisce la come questa vettura sia fatta per guidare. Torna in mente l’essenziale della spider MX-5 nella distribuzione degli elementi del cruscotto, agli estremi di superfici lineari con tanta ergonomia nel posizionamento dei comandi e una visibilità anteriore e laterale perfino sorprendente considerando come sia inclinato il montante anteriore. Auto da guidare? Si capisce dai dettagli che fanno la differenza, come la distanza calibrata e ridotta tra la leva del cambio e la corona del volante, per altro di stampo molto sportivo.
Poi, il resto, ovvero lo schermo da 8,8” in posizione rialzata, ma di dimensione volutamente non esasperata. Come non è invasiva la tecnologia di assistenza alla guida, raggruppata nel pacchetto i-ACTIVSENSE: la frenata automatica con riconoscimento dei pedoni e dei ciclisti, il sistema di mantenimento della carreggiata, il Cruise Control Adattivo con controllo della distanza di sicurezza, i fari anteriori Full LED con controllo automatico degli abbaglianti, il sistema di monitoraggio posteriore del veicolo, il riconoscimento della stanchezza del guidatore e l’head-up display che proietta sul parabrezza le principali informazioni di guida e comprende il sistema di riconoscimento dei segnali stradali.
“Ci sono tante novità, dalla sicurezza al piacere di guida, c’è il primo ibrido leggero di Mazda e c’è il Diesel che continueremo a produrre e che logora chi non lo sa fare”. Ci ha ricordato Roberto Pietrantonio, managing director per l’Italia del brand nipponico, con una abbondante dose di idee chiare.
Mazda3 si presenta in Italia con due motorizzazioni 1.8 Skyactiv-D Diesel da 116 cv di potenza e 2.0 Skyactiv-G 6MT M HYBRID da 122 cv. Ibrida, appunto, la prima targata Mazda, con un sistema supportato da un motore elettrico e da una batteria agli ioni di litio da 24V unite alla rigenerazione dell’energia in frenata, oltre al dispositivo di disattivazione dei di due dei quattro cilindri che aumenta ulteriormente l’efficienza del motore quando non si richiede un’elevata coppia motrice.
Più avanti, il colpo che molti aspettavano e che sarà abbinato non alla trazione anteriore ma alla trazione integrale. Mazda3 porterà al debutto il motore benzina 2.0 Skyactiv-X , l’unico al mondo in grado di funzionare per buona parte del suo campo di impiego con accensione a compressione del motore a gasolio, con i vantaggi di un motore diesel a quelli di un benzina, cioè spinta in basso e potenza in allungo con una marcia abituale a basso consumo di carburante. Lo proveremo in estate, ma il primo appuntamento è subito.
Già cominciata la prevendita per Mazda3 con prezzi a partire da 23.200 Euro per la versione 2.0L SKYACTIV-G M HYBRID. Listino aggressivo per una vettura sicuramente interessante. Con chi c’è già, sarà una sfida a scacchi.
