Anche quest’anno per il Circus della Formula 1 è arrivata la meritata pausa estiva. Dopo i primi 12 Gran Premi è tempo di bilanci. E noi di CircusF1 lo facciamo analizzando nel dettaglio come è cambiata la Ferrari SF71-H dalla presentazione fino all’ultima gara in Ungheria.
Dopo questa prima parte di stagione F1 2018 una cosa è probabilmente certa: la Ferrari SF71-H è diventata la monoposto migliore del lotto. Una caratteristica interessante di questa stagione sono stati i continui sviluppi tecnici: dalla prima gara in Australia ad oggi la Scuderia Ferrari ha saputo mettere in pista tante novità tecniche ed aerodinamiche ad ogni Gp.
Andiamo quindi a ripercorrere a livello tecnico “step by step” come e dove è cambiata la Ferrari SF71-H dal suo debutto in Australia ad oggi.
PRESENTAZIONE
Il progetto Ferrari F1 2018 ha origine nella stagione 2017 quando, grazie ai nuovi regolamenti, i tecnici di Maranello, guidati da Mattia Binotto, sono riusciti a recuperare molto del gap che Ferrari aveva rispetto a Mercedes nelle stagioni passate.
Rispetto alla monoposto 2017, sulla Ferrari SF71-H sono stati per esempio modificati sul muso i sostegni dell’ala anteriore: questi sono stati allungati per convogliare al meglio i flussi sul fondo vettura e verso il retrotreno. Questa modifica ha indotto i tecnici di Maranello a rivedere la presa “S-Duct”, che si trova proprio dietro i piloni di sostegno dell’ala.
Il progetto Ferrari SF71-H ha sposato però una filosofia diversa rispetto alla monoposto 2017, come si è visto già dalla presentazione. Rispetto alla vettura precedente, la Ferrari F1 2018 ha mostrato subito un passo molto più lungo al fine di migliorare l’efficienza aerodinamica sulle piste veloci.
GP AUSTRALIA
La Ferrari si è presentata al primo appuntamento stagionale con una vettura abbastanza diversa rispetto a quella vista durante la presentazione prima e durante i test invernali poi. A Melbourne ha debuttato infatti una nuova ala anteriore, con un profilo principale più orizzontale, con anche una modifica alla bandella verticale posta di fianco degli upper flap, e per finire due soffiature sul piano principale per diminuire le turbolenze e aumentare l’efficienza.
Altre modifiche sono state fatte al fondo, davanti alle ruote posteriori, dove sono state maggiorate le soffiature. Piccole modifiche anche nella zona “coca-cola”, e al diffusore.
GP BAHRAIN E CINA
Sul circuito di Sakhir sulla Ferrari SF71-H è stato modificato il diffusore nella parte centrale e inferiore. Inoltre sempre nella zona retrostante della monoposto è stato creato un piccolo canale sul fondo per portare più aria al diffusore. Aggiunti anche dei rinforzi all’ala anteriore.
I tecnici di Maranello hanno apportato modificate anche alle bocchette per lo sfogo del calore sopra le pance, ai lati dell’abitacolo, per migliorare lo smaltimento termico, viste le alte temperature del Bahrain.
In Cina invece sono sono stati implementati sulla Ferrari dei generatori di vortici sotto le bocche delle pance, per indirizzare al meglio alcuni flussi turbolenti. Sul volante di Vettel è stata aggiunta poi una leva per la frizione, per migliorare lo stacco in partenza del pilota tedesco.
GP AZERBAIJAN
Sul tracciato cittadino di Baku, la Ferrari ha portato un grosso pacchetto aerodinamico ma non solo. In Azerbaijan ha debuttato infatti l’ala posteriore a cucchiaio, per diminuire la resistenza all’avanzamento e per avere maggiore velocità sul rettilineo più lungo del mondiale, presente sul circuito di Baku.
Altra importante novità è stata la nuova sospensione posteriore e “L” rovesciata., utile per migliorare lo sfruttamento degli pneumatici Pirelli.
GP SPAGNA E MONACO
L’incessante lavoro dei tecnici di Maranello sulla Ferrari SF71-H è stato rimarcato in Spagna, dove ha fatto il debutto un importante sviluppo tecnico.
In primis, dopo che la Fia ha dato il via libera per poter usare l’Halo come ancoraggio per gli specchietti retrovisori, la Ferrari ha messo subito in pratica questa soluzione, implementando anche un’appendici aerodinamica, che solo in parte fungeva da dispositivo “anti – vibrazione” per lo specchietto stesso. Questa soluzione sarà poi bandita dalla Federazione, dopo un lungo dibattito e dal Gran Premio successivo a Montecarlo.
Interessante come si sia lavorato anche su molti dettagli: sempre sugli specchietti, per aumentare il campo visivo del pilota e difendersi meglio da attacchi di altri piloti in pista, è stato sdoppiato lo specchio.
Ma la vera grande modifica ha riguardato il fondo della Ferrari SF71-H che, a Barcellona, è stato completamente ridisegnato ai fianchi delle pance, con la comparsa di due lunghi canali longitudinali per ridurre le turbolenze che investono le ruote posteriori, e per mandare maggiore massa d’aria al diffusore.
GP CANADA
A Montreal la Ferrari ha fatto debuttare la nuova Power Unit sulla vettura di Vettel, e i risultati non sono mancati. Dal punto di vista aerodinamico lo sviluppo ha visto modifiche nella zona centrale della monoposto, con dei nuovi deviatori di flusso Barge Board completamente ridisegnati nelle estremità e nel deviatore principale. Questa zona della monoposto è molto importante perché è quella che indirizza la maggior parte dei flussi d’aria al retrotreno.
In Canada è stata poi rimossa la deck-wing, attaccata alle spalle del cofano motore, per migliorare l’efficienza e ridurre il drag.
GP FRANCIA E AUSTRIA
Al Paul Ricard si è ritornati a ritoccare la parte anteriore della vettura di Maranello: ha debuttato difatti la nuova ala anteriore con una soffiatura sul piano principale che si estende per tutta la lunghezza dell profilo dell’ala stessa. Inoltre alcuni accorgimenti di microaerodinamica hanno visto la modifica di alcune alette poste ai fianchi degli endplate, nella zona interna.
Sempre in Francia si sono viste modiche al “T-tray”, ai lati del fondo scalinato, per funzionare al meglio con i nuovi Barge Board portati in Canada.
In Austria alcune modifiche hanno riguardato il diffusore nella zona più esterna e altri piccoli ritocchi alle feritoie di raffreddamento.
GP GRAN BRETAGNA
A Silverstone, in casa della Mercedes come ha anche sottolineato Vettel, la Ferrari SF71-H è apparsa in grande forma rispetto alle Frecce d’Argento. Nonostante la pole di Hamilton la Scuderia di Maranello, con entrambi i piloti in gara, è parso avesse qualcosa in più rispetto agli avversari.
In Inghilterra è stato rivisto nuovamente il fondo, estremizzando la soluzione portata in Spagna, con ben tre canaloni longitudinali per migliorare efficienza e deportanza. Portata a Silverstone anche l’ala a cucchiaio di Baku da basso carico, e nuovamente piccole sviluppi al diffusore.
Altra novità importante è stato il nuovo cofano motore, più rastremato e meno aperto nella zona posteriore. Questa soluzione ha permesso alla Ferrari di avere una migliore aerodinamica, ma a scapito di un minor smaltimento termico.
GP GERMANIA E UNGHERIA
Hockenheim e Budapest, che parevano essere due circuiti favorevoli per la Ferrari SF71-H, hanno dimostrato per l’ennesima volta che non bisogna mai fermarsi un attimo in F1.
Nonostante due piste amiche, i risultati non sono stati quelli sperati per una serie di fattori. Ma non è comunque mancata la prestazione: in Germania e Ungheria prima che arrivasse la pioggia la Ferrari aveva dominato il week-end, dimostrando di andare forte con qualsiasi mescola Pirelli.
Nelle libere in Germania si era intravista , assieme a una nuova ala posteiore, una nuova collocazione degli scarichi Wastegate, non più disposti ai fianchi dello scarico centrale, bensì al di sopra dello stesso. La Ferrari ha voluto testare il loro effetto soffiante sull’ala posteriore, e provare a ridurre gli ingombri laterali. Tuttavia questa soluzione non è stata confermata né in gara in Germania, né a Budapest, sia per gli scarichi, sia per l’ala posteriore.
Dopo solo 7 giorni, in Ungheria ci si è concentrati per lo più nel cercare di trovare il miglior assetto possibile. Un lungo e intenso lavoro di comparazione è stato fatto fare ai due piloti per quanto riguarda le due configurazioni del cofano motore. Le alte temperature del tracciato ungherese hanno reso cauta la Ferrari nella scelta del cofano stretto. Si è cercato di raccogliere dati con entrambi i piloti per capire le reali differenze di prestazione fra le due soluzioni.
La pausa estiva permetterà ora ai tecnici di Maranello di avere un po’ più di tempo, vacanze permettendo, per preparare il lavoro da portare avanti nella seconda parte di stagione, con un mondiale ancora aperto sia sul fronte piloti che su quello costruttori. Le piste veloci di Spa e Monza saranno un banco di prova importante, sia dal punto di vista dell’efficienza aerodinamica, sia soprattutto per la Power Unit che, molto probabilmente, vedrà debuttare il terzo aggiornamento già visto per altro su Haas e Sauber, proprio a Budapest.
